Pour ceux qui n’ont pas envie de lire un article long en anglais (quoiqu’intéressant), un résumé très très grossier : évitez de monter dans un 737 Max, il est défectueux par conception.
Résumé un peu moins grossier
Le 737 Max est équipé d’un moteur trop gros, donc mal placé pour ne pas frotter par terre, et ce pour des raisons financières (coût de développement d’un avion significativement différent, coût de (re)formation des pilotes…).
En conséquence, l’avion a tendance à se cabrer quand on augmente la poussée des moteurs, ce qui augmente le risque de décrochage et serait normalement un défaut rédhibitoire, mais est censé être corrigé par un logiciel, appelé MCAS (signifiant « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre »).
Ce logiciel non débrayable par les pilotes (alors que l’équivalent pour un avion de tourisme l’est !) est censé compenser le défaut et plus généralement prévenir le décrochage, mais il ne se base sur la mesure que d’un seul des deux capteurs d’angle d’incidence dans l’air (et aucune autre indication qui pourrait être contradictoire), alors que ceux‐ci ne sont pas fiables à 100 %.
En conséquence, si le capteur donne des indications erronées, le MCAS peut faire piquer l’avion vers le sol sans que les pilotes puissent reprendre la main, crasher l’avion et tuer tout le monde, d’ailleurs c’est ce qui est déjà arrivé. Merci d’avoir fait confiance à notre compagnie pour votre dernier voyage.
« Le fascisme c’est la gangrène, à Santiago comme à Paris. » — Renaud, Hexagone
En conséquence, si le capteur donne des indications erronées, le MCAS peut faire piquer l’avion vers le sol sans que les pilotes puissent reprendre la main, crasher l’avion et tuer tout le monde, d’ailleurs c’est ce qui est déjà arrivé. Merci d’avoir fait confiance à notre compagnie pour votre dernier voyage.
Ce n'est pas tout à fait juste. Le système est dé-connectable, en coupant la commande auto des gouvernes de profondeur mais cette procédure n'est pas évidente et surtout, elle n'a pas fait l'objet d'une formation spécifique pour les pilotes.
Faut pas gonfler Gérard Lambert quand il répare sa mobylette.
elle n'a pas fait l'objet d'une formation spécifique pour les pilotes
Justement, cette absence de formation découle de la même raison (financière) qui a fait que Boeing a choisi de présenter le 737 Max comme étant le même avion que le 737 d’antan qui a obtenu sa certification de vol il y a plusieurs décennies. Alors que fondamentalement, c'est un nouvel avion avec un comportement différent et qui aurait dû être re-certifié, de concert avec tous les pilotes de 737 de toutes les compagnies utilisatrices.
Posté par nico4nicolas .
Évalué à 5.
Dernière modification le 23 avril 2019 à 10:19.
si le capteur donne des indications erronées, le MCAS peut faire piquer l’avion vers le sol sans que les pilotes puissent reprendre la main, crasher l’avion et tuer tout le monde
Hum, outre ce qui a déjà été écrit, ce qui me trouble c'est que le scénario évoqué ne soit pas les test cases de validation du logiciel. Des valeurs erronées du capteur doivent faire partie des tests.
Au niveau sûreté de fonctionnement, on doit être en DAL A qui oblige à faire le genre de test mentionné plus haut.
Sauf que l’agence de sécurité aéronautique américaine a délégué la certification à Boing… ne cherchait pas de conflit d’intérêt ou d’indépendance, c’est la sécurité des passagers qui prime…
Eh ouaip ! De l'autocertification qu'ils appellent ça…
Puisque tous les ingés aéronautiques de la FAA sont partis bosser dans le privé pour plus de tunes, ben il reste plus personne d'autre sur place que des gratte-papiers pour valider l'absence de recertif' de l'avion !
"Dis Gilbert ! Comme c'est les anciens collègues qui sont partis chez Boeing dans le privé qui assurent que tout est OK, c'est que ça doit être OK non ?"
"Ouais zyva Maurice, c'est OK puisqu'on te le dit. On valide et on envoie en prod…"
…
"Ah merde, y'a eu des morts ?"
"T'inquiète Momo, on fait un update soft OTA du bouzin et roulez bolides…" :-D
En cumulant ça avec le fait que c'est une réponse commerciale à Airbus, bingo, pas besoin de recertifier ; alors que cela semble évident qu'en modifiant profondément la puissance et la position des moteurs, ça pourrait « légèrement » modifier le fonctionnement de l'appareil.
Gérard Berry qui connait bien le sujet de l'automatisation dans l'aviation était invité. Il est professeur au collège de France et a consacré une année de cours à Esterel qui est un langage utilisé dans la conception d'automatismes dans l'aviation (entre autres).
L'invité était Bertand Vilmer, pilote d'essai, expert judiciaire en aéronautique. Il relevait déjà l'ensemble des défaillances de Boeing sur la question.
Faut pas gonfler Gérard Lambert quand il répare sa mobylette.
# 737 Too Much
Posté par Arthur Accroc . Évalué à 10.
Pour ceux qui n’ont pas envie de lire un article long en anglais (quoiqu’intéressant), un résumé très très grossier : évitez de monter dans un 737 Max, il est défectueux par conception.
Résumé un peu moins grossier
Le 737 Max est équipé d’un moteur trop gros, donc mal placé pour ne pas frotter par terre, et ce pour des raisons financières (coût de développement d’un avion significativement différent, coût de (re)formation des pilotes…).
En conséquence, l’avion a tendance à se cabrer quand on augmente la poussée des moteurs, ce qui augmente le risque de décrochage et serait normalement un défaut rédhibitoire, mais est censé être corrigé par un logiciel, appelé MCAS (signifiant « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre »).
Ce logiciel non débrayable par les pilotes (alors que l’équivalent pour un avion de tourisme l’est !) est censé compenser le défaut et plus généralement prévenir le décrochage, mais il ne se base sur la mesure que d’un seul des deux capteurs d’angle d’incidence dans l’air (et aucune autre indication qui pourrait être contradictoire), alors que ceux‐ci ne sont pas fiables à 100 %.
En conséquence, si le capteur donne des indications erronées, le MCAS peut faire piquer l’avion vers le sol sans que les pilotes puissent reprendre la main, crasher l’avion et tuer tout le monde, d’ailleurs c’est ce qui est déjà arrivé. Merci d’avoir fait confiance à notre compagnie pour votre dernier voyage.
« Le fascisme c’est la gangrène, à Santiago comme à Paris. » — Renaud, Hexagone
[^] # Re: 737 Too Much
Posté par Big Pete . Évalué à 7.
Ce n'est pas tout à fait juste. Le système est dé-connectable, en coupant la commande auto des gouvernes de profondeur mais cette procédure n'est pas évidente et surtout, elle n'a pas fait l'objet d'une formation spécifique pour les pilotes.
Faut pas gonfler Gérard Lambert quand il répare sa mobylette.
[^] # Re: 737 Too Much
Posté par cyberjunkie . Évalué à 7.
Justement, cette absence de formation découle de la même raison (financière) qui a fait que Boeing a choisi de présenter le 737 Max comme étant le même avion que le 737 d’antan qui a obtenu sa certification de vol il y a plusieurs décennies. Alors que fondamentalement, c'est un nouvel avion avec un comportement différent et qui aurait dû être re-certifié, de concert avec tous les pilotes de 737 de toutes les compagnies utilisatrices.
[^] # Re: 737 Too Much
Posté par nico4nicolas . Évalué à 5. Dernière modification le 23 avril 2019 à 10:19.
Hum, outre ce qui a déjà été écrit, ce qui me trouble c'est que le scénario évoqué ne soit pas les test cases de validation du logiciel. Des valeurs erronées du capteur doivent faire partie des tests.
Au niveau sûreté de fonctionnement, on doit être en DAL A qui oblige à faire le genre de test mentionné plus haut.
[^] # Re: 737 Too Much
Posté par Anthony Jaguenaud . Évalué à 4.
Sauf que l’agence de sécurité aéronautique américaine a délégué la certification à Boing… ne cherchait pas de conflit d’intérêt ou d’indépendance, c’est la sécurité des passagers qui prime…
[^] # Re: 737 Too Much
Posté par cyberjunkie . Évalué à 4.
Eh ouaip ! De l'autocertification qu'ils appellent ça…
Puisque tous les ingés aéronautiques de la FAA sont partis bosser dans le privé pour plus de tunes, ben il reste plus personne d'autre sur place que des gratte-papiers pour valider l'absence de recertif' de l'avion !
"Dis Gilbert ! Comme c'est les anciens collègues qui sont partis
chez Boeingdans le privé qui assurent que tout est OK, c'est que ça doit être OK non ?""Ouais zyva Maurice, c'est OK puisqu'on te le dit. On valide et on envoie en prod…"
…
"Ah merde, y'a eu des morts ?"
"T'inquiète Momo, on fait un update soft OTA du bouzin et roulez bolides…" :-D
[^] # Re: 737 Too Much
Posté par Kerro . Évalué à 2.
En cumulant ça avec le fait que c'est une
réponse commerciale à Airbus, bingo, pas besoin de recertifier ; alors que cela semble évident qu'en modifiant profondément la puissance et la position des moteurs, ça pourrait « légèrement » modifier le fonctionnement de l'appareil.# Quelques liens.
Posté par Big Pete . Évalué à 4.
Il y a eu une émission de la Methode Scientifique sur FC a ce sujet :
https://www.franceculture.fr/emissions/la-methode-scientifique/automatisation-y-a-t-il-un-pilote-dans-lavion
Gérard Berry qui connait bien le sujet de l'automatisation dans l'aviation était invité. Il est professeur au collège de France et a consacré une année de cours à Esterel qui est un langage utilisé dans la conception d'automatismes dans l'aviation (entre autres).
https://www.college-de-france.fr/media/gerard-berry/UPL2805363720077993265_Berry_Cours_2017_2018_Re__sume__Ge__ne__ral.pdf
J'ai pas suivi ce cours en particulier, mais j'apprécie généralement ses conférences.
Toujours du coté de FC, il y a eu un SuperFail sur le sujet, après la catastrophe de Lion Air mais avant l'accident d'Ethiopan Air Lines.
https://www.franceculture.fr/emissions/superfail/le-boeing-737-max-8-est-il-dangereux
L'invité était Bertand Vilmer, pilote d'essai, expert judiciaire en aéronautique. Il relevait déjà l'ensemble des défaillances de Boeing sur la question.
Faut pas gonfler Gérard Lambert quand il répare sa mobylette.
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Posté par Anonyme . Évalué à 2.
Ce lien semble fidèle à l'original: http://sites.ieee.org/sb-uol/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer/
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