Sommaire
J'ai entendu sur France Inter que les ventes de voitures électriques stagnent. D'après une étude, cela serait dû à des croyances sur leur bilan écologique. Une berline avec 60 kWh de batterie, comparée à son équivalent thermique, produira deux fois moins de CO₂ durant sa vie, de l'usine à la casse. Oui, la batterie ajoute du CO₂ à la construction, comme toute augmentation de poids, mais cela n'efface pas du tout les gains suivants.
Je veux vous faire part de mon retour d'expérience après un an en berline électrique et plusieurs années en citadine électrique.
Coûts, autonomie et usage au quotidien
Son coût
Leur prix est souvent montré du doigt. Il y a un an (cela a changé depuis), un bonus écologique s'appliquait aux voitures de moins de 45 000 €. Chaque constructeur avait son modèle sous ce seuil. Cela donnait une facture de 36 à 40 000 €.
Cela représente le double du budget de ma précédente voiture d’il y a 12 ans, je n’étais pas prêt. Une voiture thermique équivalente était facturée 32 000 €, mais avec un entretien annuel à payer, plus l'essence. En 2 ou 3 ans, la différence de prix est effacée.
Les voitures sont simplement devenues plus coûteuses.
L'usage
Les berlines électriques, avec 60 kWh de batterie, sont assez imposantes : 1,7 à 2 tonnes, une garde au sol basse, et une largeur de plus de 2 m. Les batteries prennent de la place. Cela racle dans certaines rampes de parking ou au-dessus d’un gendarme couché avec 4 personnes.
Ces batteries offrent autour de 400 km d'autonomie. Cela varie avec le poids et l'aérodynamisme. La consommation varie entre 13 et 20 kWh aux 100 km. Pour information, il y a 10 kWh d’énergie thermique dans 1 l d’essence (12 pour le diesel, et 8 pour l’éthanol, l’E85).
Les batteries de 80 ou 100 kWh sont évidemment bien plus lourdes, offrent plus d’autonomie et se chargent un peu plus rapidement.
À l’usage, l’autonomie n’est pas le plus important. Seule la vitesse de charge l’est vraiment. 15 min pour gagner 300 km d’autonomie n’a rien à voir avec 45. Si on respecte l’arrêt de repos toutes les 2 h lors des longs trajets, on a besoin de 200 km d’autonomie plus une marge. Les 4 h 30 de charge de la citadine ne posent pas de souci la nuit, mais ce n’est pas viable sur la route.
Une voiture électrique consomme par km et selon sa vitesse. Les embouteillages ne consomment rien. Par contre, l’autoroute oui. Les véhicules avec un bon S.Cx ne voient pas de différence entre le 110 et le 130 km/h (donc pas les SUV).
Les montées consomment, mais pas les descentes ; en comptant les deux, cela revient presque à du plat.
Le GPS intégré de ma voiture estime correctement sa consommation. J’avais un peu peur du "km-marketing" (unité équivalente à 850 ou 900 m). Ainsi, les recharges sont proposées dans le trajet. La voiture anticipe en chauffant la batterie pour augmenter la vitesse de charge. D’ailleurs, à froid, la voiture désactive la récupération d’énergie, et on sent bien son poids au freinage.
En montagne, après une semaine de parking et un déneigement, la voiture a perdu 12 kWh de charge. À cause du froid, la charge au freinage était limitée, mais la descente n’a presque rien consommé (1 % en 30 minutes).
La voiture présente plein de statistiques autour de la consommation. Je n’ai pas encore pu vérifier si les pertes à l’arrêt sont comptées. J’aimerais pouvoir comparer les kWh rentrés depuis la prise aux kilomètres parcourus.
La voiture consomme à l’arrêt, souvent sous votre contrôle : surveillance (10 %/jour !), chauffage du matin (2 % ? Mais c’est trop bien), autodécharge.
Recharge, contraintes techniques et confort d’utilisation
Sur un long trajet, j’utilise l’application ABRP pour choisir les arrêts afin de manger pendant la recharge, à la bonne heure. L’application permet de choisir entre des arrêts courts fréquents ou plus espacés.
Elle peut aussi servir à vérifier qu’un trajet que vous comptez faire souvent est bien équipé en bornes.
Le temps de charge
J’ai déjà fait un voyage de 3000 km dans l’est sans souci pour recharger. Pour aller en montagne, j’ai rechargé avant de monter. Le pire que j’ai attendu, c’est 15 min pour avoir une borne de recharge, moins que mes pires souvenirs de file à la station-service.
Les prix vont de 0,30 à 0,60 €/kWh selon l’heure et le réseau utilisé, soit 20 € le plein. À la maison, cela revient à 7 € en tarif de nuit (7,60 € en tarif rouge heure creuse). Les plages horaires se programment facilement, mais un effort pourrait être fait pour que la voiture optimise seule le coût de la charge.
Cela ne m’est jamais arrivé de chercher une borne en centre-ville, mais je connais quelqu’un qui a tourné longtemps à Lyon car les places avec bornes étaient occupées par des voitures garées.
Pour le quotidien, le branchement à la maison est un confort par rapport au thermique. Je charge une fois et demie par semaine, en gros une nuit et le week-end (22 000 km/an). J’essaie d’avoir une charge complète par semaine pour que la batterie équilibre ses éléments — c’est une recommandation constructeur. Il n’est pas conseillé de charger à plus de 8 A (2 kW) depuis une prise classique : ce n’est pas fait pour une telle puissance en continu, et cela chauffe. Les rallonges sont proscrites car le câble a un capteur de température pour couper en cas de surchauffe : il ne peut pas détecter la température de l’autre côté.
À la maison, j’ai une prise simple spécifique Legrand de 13 A (3 kW), il existe maintenant des prises 16 A au même prix. Une borne 7 kW coûte de 500 à 1000 €.
Avec un peu d’anticipation, on gère deux véhicules sur cette prise.
Le câble classique 220 V fourni se comporte comme une borne de recharge. On devrait donc pouvoir intervertir les câbles des deux voitures, mais on n’a jamais essayé.
Vu que le câble est vu comme une borne, une borne communique avec la voiture. On branche donc le 220 V en premier et on le retire en dernier. Sinon, la voiture en déduit qu’il y a une coupure de courant. En pratique, cela ne change pas grand-chose.
Il n’y a plus que la norme de prise CCS type 2 (et le 220 V) qui est présente partout. Les superchargeurs rajoutent 2 fiches supplémentaires (1000 V) “CCS type 2 combo”, mais restent physiquement compatibles avec l’ancienne norme.
Une borne de recharge de base se limite à 32 A en triphasé pour certaines voitures (3×32×230) soit 22 kW. Le triphasé ou le 32 A n’est pas forcément supporté. Cela limite à 11 kW (3×16×230) ou 14 kW (64×220). Mais ces modes de charge ont peu d’intérêt à mes yeux : trop rapides pour une nuit, trop lents sur la route. En plus, il faut le compteur EDF et le contrat adaptés. Un gros rouleur avec une grosse batterie y trouvera peut-être un intérêt (>400 km/jour).
La puissance max de charge ne présume pas du temps de charge total. C’est uniquement le point de départ. Certaines voitures commencent à 250 kW mais baissent vite et sont plus lentes au 20%-80 % que des voitures dont le pic ne dépasse pas 170 kW. Il faut vraiment regarder le temps de charge réel d’un modèle (voiture-propre.fr) pour l’évaluer.
Les superchargeurs annoncent 150, 250, 400 kW. C’est le maximum pour une borne, mais aussi pour un groupe de 2 ou 4 bornes. Donc, vous êtes tranquilles à 140 kW sur la borne “3a” annoncée à 150, mais limitée par la voiture, puis une autre voiture se branche à la borne “3b” et vous tombez à 75 kW. La charge finit autour de 20 kW, donc cela ne double pas le temps de charge, mais on peut perdre 5 min.
Il est parfois difficile de connaître le prix d’une borne dans la rue : le tarif n’est jamais marqué dessus, seulement dans les applications. Il y a encore peu de bornes payables directement par carte bleue, et dans ce cas, vous ne connaissez pas le tarif appliqué. Pourquoi ne peut-on pas avoir le prix affiché et payer en CB ou autre carte, comme pour l’essence ?
Si on ne peut pas charger sa voiture chez soi, cela me semble problématique, surtout que les charges rapides usent la batterie plus rapidement.
Enedis commence à faire des accords avec les copropriétés pour mettre une prise et un compteur aux places de parking. Je pense que c’est vraiment le frein principal pour choisir un VE.
L'entretien
La voiture a beaucoup moins de rendez-vous techniques qu’une thermique, sa mécanique étant simple. Même les freins s’usent peu, le freinage par récupération d’énergie étant très puissant.
Il faut signaler l’absence de roue de secours. Si le cric est mal positionné, on pourrait percer la batterie et provoquer un incendie. Cela fait aussi du poids mort supplémentaire et de la batterie en moins. Beaucoup de constructeurs de voitures électriques ne la proposent pas.
Satisfait
Globalement, je n’ai pas envie de revenir en arrière. Les odeurs d’hydrocarbures ou d’échappement ne me manquent pas du tout. Le silence est appréciable, surtout à basse vitesse. Et les voitures sont performantes et amusantes à conduire.
Cet article relate un exemple avec deux voitures, j’imagine que l’on peut avoir des expériences différentes, que je vous propose de partager en commentaires.
- Source de composition de prix de CO₂ pour une voiture électrique et une voiture thermique - https://cumin.univ-lille.fr/fact-sheets/acv-des-vehicules-electriques-in-french
- ENEDIS : la recharge des véhicules dans les copropriétés - https://www.enedis.fr/mobilite-electrique-enedis-accompagne-la-recharge-des-vehicules-dans-les-coproprietes
- ABRP en ligne - https://abetterrouteplanner.com/
- Temps de charge d'une voiture ("Automobile propre") - https://www.automobile-propre.com/simulateur-temps-de-recharge-voiture-electrique/
# Précisions temps de charge
Posté par Thomas J. (site web personnel) . Évalué à 4 (+3/-0). Dernière modification le 07 avril 2025 à 10:10.
Merci pour ce retour, c'est intéressant.
Par contre, au-delà de l'anecdote des 15 minutes pour avoir une borne de recharge, tu mets combien de temps pour faire un plein sur autoroute par exemple ?
[^] # Re: Précisions temps de charge
Posté par Nicolas Boulay (site web personnel) . Évalué à 10 (+7/-0).
ça dépend. :)
Si tu veux faire du 10%-100% cela doit prendre 20-30min (cela dépend aussi de la température de la batterie). Mais tu ne fais jamais ça. En général, tu coupe ton trajet en part égal ou tu cherches des coins sympa (un superchargeur le dimanche dans un parking de centre commercial est moins sympa qu'un château). Donc, tu recharges pour 300km max, genre 40-90%, et cela prend 15 min maximum. En général, tu as le temps d'aller aux toilettes et de revenir au chargeur. A partir de 80%, la charge ralentit franchement (20kw de mémoire).
"La première sécurité est la liberté"
# les fameuses borne AC 22kw
Posté par ChocolatineFlying . Évalué à 1 (+2/-2).
je les trouve particulièrement pertinente, point de vue cout infra et écologie, que du câble dedans avec un contacteur et un mini PC avec son modem 4g, si 2 voiture se recharge dessus cela limite a 11kwh par voiture. forcement il faut attendre 😁
à ma connaissance seul les ZOE I et II ainsi que certaine megane électrique accepte le 22kwh pour la plupart c'est 11kwh et pour la dacia spring c'est 7.5kwh max
les bornes 150kwh en DC qui te charge en 15 minutes coute 20k€ hors transfo 20kV , même si on tend vers cela au bout d'un moment il va y avoir un pb financier et de réseau électrique, comment tu amorti 20k en faisant payer 10€ par charge ? 1 fois ou 2 par jour ?
de mon coté une zoe 22kwh (2016 165k km) de batterie avec une autonomie de 150km pèse qd même 1.5T,
mon seul conseil serait de prendre une voiture électrique avec la batterie qui se démonte facilement sous la voiture, comme Renault ou tesla ou autre. Le groupe stellantis a des batteries un peu partout dans la voiture, du coup il faut la démonter complétement pour y accéder, c'est pas top même si c'est encore sous garantie
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par Nicolas Boulay (site web personnel) . Évalué à 5 (+2/-0).
Pourquoi tu veux charger à 150kw chez toi ? 7kw est bien suffisant.
"La première sécurité est la liberté"
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par gUI (Mastodon) . Évalué à 3 (+0/-0). Dernière modification le 07 avril 2025 à 13:16.
Surtout que 7kW c'est accessible assez facilement : un abonnement de 9 ou 12kW n'a rien d'extraordinaire chez un particulier, et surtout c'est du monophasé. Si tu veux du 22kW chez toi faut passer en tri-phasé, et je ne sais pas si c'est techniquement possible partout.
En théorie, la théorie et la pratique c'est pareil. En pratique c'est pas vrai.
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par Philip Marlowe . Évalué à 2 (+1/-1).
J'espère ne pas écrire une ânerie, n'ayant pas vérifié la chose. Cependant l'électricité est produite en triphasé et sa tension abaissée à 230/400V (respectivement 230 V entre phase et neutre et 400 V entre phases) par l'usage de transformateurs triphasés en cascade. Je n'ai jamais vu de poteaux électriques ne portant que deux fils. Ce serait d'ailleurs dommage car un des fils serait utilisé pour transporter le neutre, alors qu'avec trois fils on transporte les trois phases, avec une puissance utilisable triple, le neutre étant produit « artificiellement » dans ton boîtier de raccordement.
Je ne vois donc pas en quoi ce ne serait pas techniquement faisable partout. Par contre, hors besoins spécifiques, je ne pense pas qu'il soit forcément intéressant de s'y raccorder (abonnement plus cher, nécessité d'équilibrer les phases de son alimentation domestique entre autres). Cas particuliers : grande maison chauffée par une pompe à chaleur de plus de 13 kW, prise de rechargement de grande puissance pour véhicules électriques, etc.).
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par Nicolas Boulay (site web personnel) . Évalué à 3 (+0/-0).
Dans le monophasé, tu récupères une seul des phases du tri-phasé. Le transformateur sert à créer le neutre.
C'est assez rare pour un particuliers d'être connecté à un compteur tri-phasé car il faut équilibrer la consommation sur les 3 phases.
"La première sécurité est la liberté"
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par Philip Marlowe . Évalué à 2 (+0/-0).
C'est bien ce que je dis. Une alimentation monophasée domestique utilise une des phases du triphasé et le neutre qui est obtenu au centre d'un réseau en étoile d'impédances alimenté par les trois phases. Aussi, au tableau de distribution, d'une alimentation monophasée, arrivent les trois phases. D'où l'affirmation selon laquelle il n'y a aucun obstacle technique à alimenter un foyer en triphasé, à partir du moment où ça vaut le coup pour l'utilisateur.
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par flagos . Évalué à 2 (+0/-0). Dernière modification le 07 avril 2025 à 10:28.
Effectivement les bornes 22kW AC sont intéressantes aujourd'hui, mais a l'avenir il me semble qu'on s'oriente plutôt vers des bornes de recharges DC (plutot que de mettre un transfo dans chaque voiture, on met le transfo dans la station de recharge).
En tous cas les nouvelles que je vois vers chez moi sont aujourd'hui en 44kW DC. Donc pas sur que ce soit un avantage si significatif a terme.
[^] # Re: les fameuses borne AC 22kw
Posté par ChocolatineFlying . Évalué à -1 (+1/-3).
d'ailleurs c'est dommage sachant que quelques borne ont existé en 40Kw en AC , ca coutait 3 fois rien a installé et a produire par rapport a l’équivalent 44kw DC a part donner de l'argent au fabricant. et seule les zoe modele Q210 pouvait se charger en 40kwh
avec les communications officiel de la presse automobile, des voitures qui se charge en 3mn à 800v et 600kwh, on tend a faire croire que c'est bon c'est comme l'essence
je fait 350km par we avec ma zoe 150km, attendre ne ma jamais déranger vue que c'est obligatoire qd même. c'est surtout pour éviter de dépenser entre 300 et 500€ de d'essence/mois c'est comme si j'etais payé 50€ de l'heure pour attendre
160k km ca ma fait économisé environ 26 metre cube d'essence environ 14 000€, et j'ai vraiment senti ces économies
# Les bonnes options
Posté par eclipseo . Évalué à 2 (+2/-0).
Et du coup, c'est quoi la bonne option niveau voiture ? Quels sont les critères à vérifier ? C'est quoi un « bon S.Cx » ?
Tu t'y es retrouvé avec quoi personnellement
[^] # Re: Les bonnes options
Posté par Nicolas Boulay (site web personnel) . Évalué à 8 (+5/-0).
Vérifier le temps de charge réelle de la voiture, avoir au moins 300 km d'autonomie pour une voiture à tout faire, 150, c'est pour la 2ième voiture en ville. Tu peux vérifier la conso à 110 et 130, pour voir si elle roule bien, en gros, c'est le cas si ce n'est pas SUV.
S.Cx, S c'est la surface du véhicule, le Cx c'est le coefficient de pénétration dans l'air.
J'ai une voiture que je ne recommanderais plus pour d'autres raisons :)
"La première sécurité est la liberté"
[^] # Re: Les bonnes options
Posté par Psychofox (Mastodon) . Évalué à 8 (+5/-0). Dernière modification le 07 avril 2025 à 14:22.
On savait déjà que c'était une Tesla vue la perte de 10% par jour sans rien faire.
[^] # Re: Les bonnes options
Posté par Nicolas Boulay (site web personnel) . Évalué à 5 (+2/-0).
Le mode sentinelle ne fait pas rien justement.
"La première sécurité est la liberté"
[^] # Re: Les bonnes options
Posté par Maclag . Évalué à 5 (+2/-0).
Je suis sceptique sur l'absence de différence entre 110 et 130km/h. Ce n'est pas une question d'être électrique ou aérodynamique. La résistance de l'air augmente avec la vitesse, quelle que soit la façon dont on s'y prend.
Pour avoir la même conso, il faudrait que la partie résistance à l'air soit négligeable devant une consommation de base ou compensée par une partie constante. Sur une essence, on pourrait voir ça comme une fuite: la fuite est constance par unité de temps, alors la conso supérieure liée à la vitesse est compensée par le trajet plus court en temps qui laisse moins de temps à la fuite.
Mais sur une électrique, il n'y pas ce genre de fuite (l'autonomie serait à chier) et même en mettant la clim à fond et en tirant sur toutes les prises de l'habitacle pour recharger 5 téléphones, je doute qu'on arrive à un impact significatif.
Reste les saisons: 130 par une journée chaude, ça pourrait bien être équivalent à 110 par temps froid. Mais on ne peut pas affirmer qu'on consomme autant à 110 qu'à 130.
[^] # Re: Les bonnes options
Posté par palm123 (site web personnel) . Évalué à 2 (+0/-0).
pour moi les normes WLTP et autres NDEC sont peu pertinentes
je propose de donner systématiquement 6 valeurs
ville, 90 , 130 km/h
en été (ou 20 à 30°)
en hiver (0 à 5°)
dire 540 kms d'autonomie, et voir que l'on fera grand max 300 kms d'autoroute à 130, c'est pas bon
ウィズコロナ
# pourquoi? parce qu'on est con
Posté par devnewton 🍺 (site web personnel) . Évalué à 10 (+7/-0).
Parce qu'aujourd'hui il est impossible de créer un service simple et interopérable du premier coup.
Il faut une sanction du marché pour qu'un directeur des ventes débarque en catastrophe au service informatique pour demander une solution en urgence.
Le post ci-dessus est une grosse connerie, ne le lisez pas sérieusement.
[^] # Re: pourquoi? parce qu'on est con
Posté par Bruno (Mastodon) . Évalué à 3 (+2/-0).
Ça fait 8 ans que je roule en électrique (Nissan Leaf puis e-megane) et ça commence à venir, des stations qui affichent les prix de façon compréhensible et où l'on paye en CB.
# Technicité nécessaire
Posté par Zorro . Évalué à 2 (+2/-1).
Quand je vois le niveau technique de vos discussions, et auxquelles je ne comprends strictement rien, je me demande si la voiture électrique va vraiment décoller ou pas…
On est vraiment obligé de s'y connaître dans tout ça, pour se mettre à la voiture électrique ?
Clairement, j'ai pas envie de faire cet effort intellectuel et de (re)mise à niveau en électricité, dynamique, apprentissage de nouvelles unités et mesures que je n'ai jamais manipulées ni surveillées de ma vie, et autres ingénieries.
Et est-ce que si on se lance dans l'électrique sans connaître tout ça, on peut quand même en profiter, sans se faire arnaquer ni avoir des déceptions genre "si j'avais su / si on m'avait dit que…" ?
[^] # Re: Technicité nécessaire
Posté par Maclag . Évalué à 4 (+1/-0).
Les voitures électriques se démocratisent un peu partout dans le monde. Ça ne prend pas une expertise pour en avoir une.
Les choses qui vont changer dans ta vie:
[^] # Re: Technicité nécessaire
Posté par Anthony Jaguenaud . Évalué à 2 (+0/-0).
Si tu utilises un garage, la pièce ne puera plus le gazoile ou l’essence quand tu viendras chercher ton
vinpotimarron.[^] # Re: Technicité nécessaire
Posté par palm123 (site web personnel) . Évalué à 2 (+0/-0). Dernière modification le 07 avril 2025 à 16:17.
je ne pense pas qu'une grande technicité soit nécessaire
tu te souviens de la loi d'Ohm ?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_d%27Ohm
une prise électrique lambda à la maison donne le plus souvent 10 ou 13 ampères, partons sur 10 ampères
10 ampères x 230 volts = 2 300 watts = 2,3 kilowatts, souvent écrit 2,3 kW
une borne 7,4 kW délivre du 32 ampères
32 x 230 volts = 7 360 watts = commercialement une borne de recharge 7,4 kW
la capacité des batteries des voitures électriques s'exprime en kWh, par exemple, en théorie, une batterie de 60 kWh pourrait faire fonctionner un radiateur 3 kW pendant 20 h
(on oublie les pertes)
et comme le fait remarquer l'auteur du journal, une prise lambda à la maison n'est pas faite pour fonctionner à pleine puissance pendant des heures, c'est pourquoi il recommande de se limiter à 8 ampères.
Sur une borne dite 22 kW la plupart des voitures ne chargent qu'à 11 kW, donc en une heure tu as récupéré 11 kWh (si on oublie les pertes)
sur le débit des bornes de recharge (22 kW, 150 kW, 250 kW…) il faut le voir comme une vitesse
Pour moi, si on peut charger à la maison, la voiture électrique permet un coût d'usage ridicule, par exemple une consommation moyenne de 17 kWh / 100 km
un contrat Tempo, des recharges en heures creuses à 15 cts le kWh
soit 2,55 Euros les 100 kms
oui, cela sera plus cher quand on se déplace, mais par exemple IECharge est à 25 cts le kWh pour des bornes 160 et 320 kW
par ailleurs le "norvégien" Bjorn Nyland essaie des voitures électriques depuis 2010, et sur Youtube il a essayé plein de voitures électriques d'occasion (10 ans ou plus)
Nissan leaf
Kia eSouls
VW eGolf de 2014
Hyundai Ioniq 28 kWh
Tesla Model S de 2014
Renault Zoe
et si vous pensez qu'on ne peut pas rouler longtemps en voiture électrique, regardez la chaine de TaxienVE, un taxi de Lozère, 100 000 à 120 000 kms par an
ウィズコロナ
[^] # Re: Technicité nécessaire
Posté par Crao . Évalué à 0 (+0/-1).
Tu confonds rouler beaucoup et rouler longtemps.
Ma voiture a 20 ans et 120000 Km : je roule peu mais ça fait longtemps que je roule avec. J'ai la même autonomie qu'il y a 20 ans, l'entretien se fait tous les 2 ans (environ 250€), et je n'ai eu aucun pépin majeur. Je doute qu'une voiture électrique puisse tenir aussi longtemps et avec ce coût d'utilisation, principalement à cause de la batterie.
Envoyer un commentaire
Suivre le flux des commentaires
Note : les commentaires appartiennent à celles et ceux qui les ont postés. Nous n’en sommes pas responsables.