Pour moi il y a un glissement zenitramesque là dedans.
C'est pourtant une simple analyse des faits. Il n'y a aucun fait qui montre que la FSF et RMS ont travaillé sur cet aspect en 40 ans, ils ne communiquent même pas dessus, pourquoi est-ce qu'on devrait supposer qu'ils ont essayé ? C'est plus raisonnable de partir du principe que ce sujet est secondaire.
Il y a peut-être des raisons qui rendent compliquées ce genre de choses d'un point de vue légal ou la peur que la licence ne soit pas adoptée ou bien d'autres choses.
On devrait dans ce cas trouver des traces et des communications à ce sujet. Bizarrement rien de visible allant dans ce sens.
Puis la GPL et AGPL sont des licences très complexes, suffit de voir la GPL3 les cas qu'elle couvre, la AGPL est terriblement contraignante aussi. Il n'y a pas de raisons spéciales de croire que de telles clauses soient plus complexes encore ou contraignants que ce qu'ils ont fait.
Et ils auraient pu décliner les licences, après tout il y a LGPL, AGPL et GPL pour couvrir différents cas sans pour autant mettre toutes les contraintes au même endroit, pourquoi pas un Community GPL ?
Pourquoi la définition du libre qui n'a rien de juridique et est assez facile à formuler pour forcer une publication publique ne possède pas une telle contrainte ? De même, ils auraient pu le faire si c'était important pour eux.
Pourquoi est ce la FSF ne lui a pas donné cette vocation, il faut leur demander ou lire les comptes rendus de la création des différentes versions de la GPL.
Mais c'est à ceux de justifier que c'est important pour eux mais que les outils juridiques les en empêche, ce qui est plutôt douteux vu les licences qu'ils ont déjà pondu. Ils ne le font pas, donc c'est que ce n'est pas spécialement important pour eux, c'est plutôt simple et clair.
Je ne crois pas connaître de licence allant dans ce sens ce qui me donne plutôt l'impression que ce n'est pas si simple à décrire juridiquement.
Des licences libres il y en a pas tellement non plus, et elles sont souvent simples car écrire un texte juridique qui a une validité ce n'est pas à la porté du premier venu. Des licences types GPL il n'y en a pas d'autres je pense. Cela ne me choque pas que pas grand monde ne tente l'aventure. Non pas parce que c'est impossible mais juste que c'est une tâche difficile par essence qui ne motive pas grand monde.
C'est d'ailleurs le rôle de la FSF de faire cela, avec des ressources financières et juridiques.
vous ne dites pas que la GPL s'intéresse à celui qui reçoit, mais que c'est le logiciel libre qui fait cela (en citant toujours les quatre principes) et que le copyfree fait de même. Principe auquel je doute car si le copyfree confère bien des droits à B, C se retrouve gros-Jean comme devant.
Hum non, je ne pense pas avoir dit cela car ce n'est pas ce que je pense, après une erreur est possible dans la manière de le communiquer. Mais je suis bien d'accord avec toi des conséquences pour C du copyfree.
Cependant, ce qu'on a exprimé et ce qui s'en rapproche c'est de dire que le LL ne s'intéresse pas spécialement à une "communauté" vaguement définie. Et pour cause, si c'était une préoccupation réelle de la FSF et de RMS, la GPL aurait des termes allant dans ce sens avec une mise à disposition publique ou obligation de retransmettre les changements à l'auteur d'origine (ou fournisseur précédent). Ce genre de clauses sont tout à fait envisageables. Les 4 libertés auraient pu êtres complétées pour le rendre obligatoire afin qu'un LL doive y répondre pour obtenir ce titre.
Cela n'a pas été fait en 1984, et rien n'a changé depuis à ce sujet ce qui montre bien que ce n'est pas un caractère si essentiel. Qu'il est donc plus important pour eux que celui qui reçoit un logiciel ne soit pas bloqué parce que le fournisseur refuse d'implémenter une correction de bogue ou d'ajouter une fonctionnalité. Car après tout ils ont fait des licences spécialement dans ce but, et que ce sont par ailleurs les licences "phares" de la FSF et qu'ils promeuvent le plus. Ce n'est donc pas un accident ou un oubli.
Bon après on peut aussi rire de la volonté manifeste de RMS et de la FSF de fustiger les licences permissives alors que ce sont malgré tout des LL malgré les conséquences que cela a. Et qu'ils avaient le loisir de les bannir de la définition par ailleurs. Un peu bizarre et sectaire comme altitude mais bon, ce ne serait pas le premier mouvement avec ce genre de problématiques.
Ok, je comprends mieux et nous sommes en accord sur ce point.
Ah ça va car j'avais eu un sérieux doute à ce sujet.
Assurément cela ne change rien au terme de la licence, mais tant qu'elle n'est pas testée en justice sa valeur reste problématique.
Bien sûr, reste à confirmer cela aussi dans d'autres systèmes juridiques aussi comme la France.
La question centrale de la FSF a toujours été « que peux faire C ? ». Cette affaire me confirme dans le fait qu'il a plus de pouvoir dans le cas du copyleft que du copyfree.
Oui, et personne ne remet cela en question, pas même Zenitram.
Zenitram critique le point de vue récurrent dans la communauté du LL de croire qu'il y a une communauté et que la GPL permet à cette communauté d'avoir un droit de regard sur toute modification du code sous cette licence. Ce qui est faux, l'auteur du logiciel A n'a pas forcément le droit de regard sur ce qui se passe s'il n'est pas client de B et que celui-ci répond à ses obligations. Et un acteur D qui n'est pas client de B ne peut rien demander non plus.
C'est en ce sens qu'il dit que la GPL s'intéresse à celui qui reçoit (à savoir C). Ce qui est vrai, et la justice ici ne le remet pas en cause à priori.
Du coup évidemment que le copyleft donne plus de pouvoirs pour C que le copyfree, personne ne dit le contraire je pense.
Pour l'auteur original, il peut toujours traduire en justice, c'est le minimum légal de ses droits, quant bien même il ne serait pas client de Vizio. Mais il devrait pour cela faire valoir les lois sur le copyright.
Reformulons car en utilisant un cas existant j'ai ajouté de la confusion dans ce que je voulais dire, je pense.
Nommons A développeur du logiciel sous GPL qui nous concerne, une entreprise B l'utilise et le modifie un peu et revend le tout à C.
A peut probablement agir en justice contre B si ce dernier ne fourni rien à C alors que celui-ci demande le code source à B près l'achat.
Mais si C ne demande rien, A n'a le droit de rien faire du tout. La GPL ne dit rien en ce sens et le cas de Vizio ici n'en parle pas car le dossier de Vizio c'est C qui attaque en justice B après l'achat. Ce qui est un cas classique.
Par contre si elle rend publique sa méthode (quelle qu'en soit la forme), la GPL lui contraint de la rendre accessible à tout un chacun et, d'après la jurisprudence de l'affaire du lien, quiconque peut les contraindre à cela.
Je ne vois pas en quoi l'affaire en question change cela. Le cas de Google que j'ai expliqué fonctionne bien ainsi car Google ne vend qu'un service, l'utilisateur n'est pas propriétaire de quoique ce soit et n'exécute pas cela sur ses propres machines. Le tout appartient à Google donc cela peut rester caché.
La licence AGPL a été conçue justement pour gérer le cas des services Web pour contrer cette faiblesse de la GPL. Si la FSF pensait que la GPL pouvait contraindre Google dans un tel cas, ils n'auraient jamais publié une telle licence et aurait fait des procès en masse contre Google. Sauf qu'il n'en est rien, pas de procès massifs et une nouvelle licence pour corriger le tir.
En fait pour moi l'article du blog se plante complète dans sa conclusion :
What has changed is who can enforce those obligations. Two weeks ago, we mostly believed that enforcement could only come from the authors of the code. Those folks rarely had time, money, or interest for litigation, and they might also face a lot of pressure from their peers and employers to avoid litigation.
Bah non, en 20 ans il a toujours été question de celui qui reçoit le code (ici le client final, à savoir C dans mon exemple fictif) a la possibilité d'exiger le code source. Et non pas A dans ce cas précis.
Il a une vision de la GPL qui n'est pas conforme avec ce qui est dit depuis le début. D'ailleurs la GPL a été conçue pour que le problème de l'imprimante de RMS n'en soit plus un : un client peut exiger le code source qui fait tourner le produit qu'il a acheté. Cela n'aurait aucun intérêt de se préoccuper de A dans sa licence phare alors que RMS souhaitait protéger C.
Il n'y a donc rien de spécial dans cette affaire, du moins dans ce qui est rapporté par le gars ici présent. La seule chose que cela apporte c'est qu'en effet la GPL est testée en justice américaine potentiellement avec succès selon les termes prévus, ce qui est une bonne chose en soi mais ne change pas la nature de la licence.
Il est probable que la relation contractuelle compte ici, donc la boîte qui emploie plus que l'employé qui a les droits à ce sujet. De même que d'utiliser une télévision Vizio chez mes parents ne me rendent pas contractuellement "utilisateur" qui peut faire valoir ses droits si moi même je n'ai rien acheté.
Mais il faudrait vérifier cela avec un juriste. Cela peut dépendre du contexte, par exemple si ta boîte a acheté du support ou un produit auprès d'un fournisseur ou si tu as juste téléchargé un utilitaire sur le web dans le cadre de tes fonctions sans que l'entreprise ne soit spécialement au courant.
En fait ce qui serait novateur ce serait si par exemple Linus Torvalds pas client de Vizio puisse réclamer en justice le code source du Linux modifié (ou une autre tierce partie non cliente de Vizio).
D'où le fait que ça s'intéresse à celui qui reçoit car l'auteur original n'a pas le droit d'exiger quoique ce soit à Vizio sans avoir acheté le produit en question.
Cela étant, les arguments juridiques de l'affaire et la conclusion de l'article risque de mettre à mal les détracteurs du copyleft comme Zenitram qui ne cessent de répeter en boucle que le libre ne s'intéresse qu'à celui qui reçoit, et que ça n'a rien à voir avec le copyleft :
Je ne vois en aucun quoi en quoi la posture de Zenitram est mise à mal ici.
Au contraire, cela semble tout à fait conforme à ce qu'il défend (et ce que je défends aussi au passage), mais aussi à comment la GPL marche et a toujours marché. À dire vrai je ne trouve pas cette affaire soit novatrice en quoi que ce soit. Cela serait juste une confirmation juridique de la validité de la GPL mais ne change pas les termes de validité de la GPL.
Ici c'est bien celui qui reçoit qui bénéficie de ces droits.
Linux est en GPL, Vizio s'en sert dans ses produits, un gars lambda l'achète. Le gars qui achète le produit de Vizio est celui qui reçoit, il y a du code GPL dedans, il est en droit de demander le code source avec les modifications éventuelles de ce code. Si l'entreprise refuse, des développeurs du noyau comme le client peuvent porter l'affaire en justice car la licence GPL n'est pas respectée.
Cela a toujours fonctionné ainsi, il n'y a rien de nouveau.
Cette position est nommée "s'intéresser à celui qui reçoit" car par exemple Google utilise le noyau Linux en interne pour ses serveurs, avec des modifications internes non publiques, personne ne peut exiger le code source modifié du noyau par Google. Pas les utilisateurs des services de Google, ni les développeurs du noyau. "Celui qui reçoit" ici c'est Google et il n'a de compte à rendre à personne.
Il faudrait donc se débarrasser d'un bon paquet d'abstractions, de la modularité, et d'une certaine manière du standard d'accès qui sont offerts par le BIOS/l'UEFI et les systèmes d'exploitations, pour tout avoir exactement adapté à la machine. Je crois que les Unikernels sont proches de ça.
Les unikernels sont plus des sortes de bibliothèques pour que ton application fusionne avec le noyau pour former un binaire unique (enfin, sans doute qu'il y a des implémentations avec plusieurs binaires). Du coup au lieu d'appeler des appels systèmes tu y accèdes comme une fonction normale. Et avec une configuration adaptée, tu supprimes tout le code inutile comme quand tu supprimes les modules inutiles du noyau Linux pour tourner sur ta machine.
Cela n'empêche pas malgré tout de l'abstraction qui permet notamment de facilement partir d'une configuration pour créer les liens dans le code qui vont bien sans que l'application ait besoin d'être réécrite pour chaque plateforme.
En l'état actuel, non, du moins c'est le cas si l'IA en question recrache trop de données d'entrainement ce qui arrive mais n'est pas systématique.
La justice se prononcera de toute façon sur ça prochainement, mais cela n'est pas si catégorique que tu ne le dis. Et du coup cela met un peu à mal ton argumentaire.
Les différentes sociétés qui ont entrainés et mis en place des IA l'ont fait sans se soucier de respecter les droits d'auteurs.
Il y a clairement une négligence manifeste de cela de leur part.
Cela ne veut pas dire que de s'entrainer sur ces œuvres étaient illégales pour autant. La loi est floue à ce sujet à cause du fair use.
Mais beaucoup d'entreprises n'ont pas fait beaucoup d'efforts pour s'assurer que les données d'entrainement ne fuitent pas. Et cela risque de les faire tomber. On verra bien.
Aaron Swartz a récupéré des œuvres financés par des fonds publiques, dont le téléchargement était autorisé, sans limites.
Hum, de ce que j'ai lu du dossier Swartz n'avait pas le droit de télécharger ce qu'il a téléchargé et de la manière dont il l'a fait. C'était des documents disponibles sous conditions, il le savait, il les a pris et republié en sachant pertinemment qu'il n'en avait pas le droit. Il n'y avait pas de flou là dessus, et le fait que ces documents étaient financés par de l'argent public ne lui donnait aucun droit de plus.
D'ailleurs l'association JSTOR n'a pas porté plainte.
Cela ne change rien.
C'est le Procureur des États-unis qui a engagé les poursuites.
Et donc ? Si le Procureur estime qu'il doit agir, où est le problème ? On peut critiquer les méthodes employées après, mais la procédure en elle même n'a rien de choquant dans un État de droit.
Tu compares vraiment deux situation qui ne sont pas comparables. Ce n'est pas parce qu'il y a du droit d'auteur dans le dossier que c'est pareil.
De plus, les sociétés qui ont travaillé sur ces IA ont aussi des procédures judiciaires à ce sujet. Elles ne sont pas "relaxes" et selon l'évaluation de la situation les conséquences pour elles pourraient être terribles, du moins pour celles qui ont des finances fragiles et un business model qui repose exclusivement sur ces produits.
Ce n'est pas exactement la même chose non plus, ce serait bien d'éviter les parallèles foireux.
Meta n'a pas téléchargé et rediffusé gratuitement des ouvrages protégés par le droit d'auteur, ce que Swartz a fait.
Meta a utilisé de telles œuvres en interne pour entrainer un logiciel et le droit américain et européens sont assez flous sur la question de si c'est autorisé ou pas. Ce sera à la justice de trancher et il y a déjà pas mal d'affaires en cours sur la question.
La seule chose qui est probablement certaine c'est que l'IA qui ressort des données d'entrainement comme une contrefaçon car ça ne serait plus de simple extraits pourrait avoir des problèmes de même que l'usage d'un texte ou image réutilisant ceux-ci (donc l'usager qui republie de telles données générées). Pour la phase d'entrainement c'est vraiment moins certain que ces entreprises aient violé la loi.
En même temps le but de ce code c'est de finir en code BPF pour être chargé par le noyau. Avec notamment les contraintes qu'impose le BPF pour être utilisé.
Je ne suis pas spécialement convaincu que Rust ici ait une importance particulière. L'algo est sans doute plus intéressant que le reste.
L'autre énorme avantage de c++ c'est que la base de code principale peu dans son immense majorité être reprise telle quelle. Par contre… bonjour les tests de non régression…
C'est un piège, plus les versions de C et de C++ avancent, plus il y a des différences subtiles entre les deux et il faut faire attention.
La base de code du noyau est grande, des subtilités bas niveau s'y glissent en plus des subtilités liées à chaque architecture ou du modèle mémoire. Cela n'est pas trivial à introduire sans risquer de casser quelque chose.
L'autre problème c'est maintenir le code. Qui va relire ou maintenir le code C++ ? Les développeurs actuels maitrisent le C, mais pas forcément le C++. Et non le C++ ce n'est pas juste du C en mieux, ça reste un langage très distinct qui nécessite une expertise comme pour le C si on veut éviter les conneries.
Et alors que Rust est introduit, ajouter un 3e langage majeur dans le code est-ce vraiment soutenable en tenant compte de ces critères ? Rust montre bien que l'exercice n'est pas trivial même si à priori la barrière pour le C++ est moins haute.
A mon avis, pour prétendre faire de la stegano, il faut à minima que le contant soit interprétable comme un contanu valide autre que ta data brute…
Ce qui est le cas ici puisque c'est une image valide
Sauf que le contenu en question sera une image qui ressemblera à de la neige ou à une bouillie de pixels aléatoires sans aucun sens. Cela ne ressemblera pas à une image valide comme une photo ou un dessin réel.
Du coup cela mettra la puce que le contenu n'est pas l'image mais autre chose dedans.
La stéganographie doit faire passer le message par un autre qui paraît être valide. Un exemple simple et facile c'est de prendre une image banale de la même taille que celle que tu veux transmettre. Dans les bits de poids faible de cette image banale tu mets les bits de poids forts de ton image à cacher.
Quand tu regardes l'image, tu ne vois pas l'image cachée, elle semble même inchangée, mais si tu appliques la transformation inverse tu verras le gros de l'image dissimulée.
Surtout que les défauts de SVN sont quand même assez énormes à côté justement.
SVN était un bon outil à l'époque, mais le conserver reste un handicap surtout au sein d'une équipe de développement.
Je n'ai pas dit que Rust était une solution parfaite à ces problèmes. Outre l'erreur d'implémentation du compilateur et du runtime, il ne peut en effet identifier tous les problèmes potentiels. Mais il apporte une aide précieuse malgré tout.
Là c'est comme si le constat de départ dans les années 50 étaient les programmeurs ne comprennent rien à l'informatique :-)
Le constat de départ c'est que le parallélisme c'est un sujet compliqué sujet à de nombreuses erreurs.
S'assurer qu'on a de bonnes perfs en parallélisant des tâches ou actions tout en ayant aucun effet de bord c'est une gymnastique intellectuelle difficile surtout quand tu ne connais pas le logiciel dans son intégralité car il est trop gros. Un effet de bord est vite arrivé.
Il faut être très rigoureux, tu as vite oublié la protection mémoire quelque part qui va bien et du coup tu as un conflit d'accès à la donnée, ou utilisé la protection mémoire au mauvais endroit et du coup tu as un interblocage.
Même quand tu es formé à la question ces erreurs arrivent car on ne peut pas penser à tout tout le temps. Comme la gestion de la mémoire d'ailleurs, s'assurer que tout est alloué une fois au bon endroit à la bonne taille et la mémoire libérée une fois au bon endroit de manière systématique c'est aussi difficile. Même des développeurs expérimentés et formés t'introduisent des failles de sécurité car la mémoire est mal gérée ou des crashs car mince la libération de la mémoire n'a pas été faite au bon endroit (ou un accès a été fait là où il ne fallait pas).
Et en plus manque de bol avec le parallélisme, le débogage est difficile quand un problème survient. Bogues difficiles à identifier, à reproduire, lire le code pour identifier le problème est rarement suffisant, etc. Donc quand ça arrive tu perds un temps fou dessus.
Bref, si un langage avec un compilateur permet de dire "ici ça pue, bogues potentiels à venir, corrige ou marque ce bout de code comme "je sais ce que je fais"" cela simplifie grandement la tâche, en particulier pour les gens formés qui pourront se concentrer sur l'architecture plutôt que de reproduire des bogues compliqués.
pour avoir adopté une grande neutralité sur le sujet
J'ai ri.
j'apprécie beaucoup la réaction d'un astronaute bien connu, et son petit coup de gueule quant au métier "à abattre absolument" au nom de la symbolique écolo.
Son point de vue n'est pas forcément très éloigné du mien tu noteras. Il a voulu d'ailleurs le dire qu'il faut justement faire autrement car actuellement l'aéronautique est loin d'être viable devant les défis qui nous attendent mais il a été interrompu.
Bon par contre le lien paix <-> avions me semble un peu bullshit. Surtout que le but n'est pas d'interdire l'avion entièrement (mais réduire drastiquement la voilure) ni la communication entre des peuples éloignés via Internet ou d'autres moyens de transports. Par exemple il y a des tas de choses à découvrir en Afrique du Nord ou en Europe et tu n'as pas besoin de prendre un avion pour découvrir ces lieux là.
Mais manifestement que des occidentaux aillent dans une station balnéaire au Mexique ouvre l'esprit et permet la paix ce qui est un brin risible.
avoir que des gens veulent "priver leurs reves de gosses" des autres me débecte au plus haut point
Tout est question de savoir ce qu'est le dit rêve et s'il est soutenable.
Certains rêvent de choses impossibles, ou qui sont possibles mais si ça se généralise cela pose des dégâts trop importants.
Comme le rêve de beaucoup de gens c'est la petite maison en banlieue avec jardin mais ce n'est pas tenable pour tout le monde. Il faut arbitrer, poser des limites car limiter le réchauffement climatique c'est quand même plus important que les rêves de gosses de certains.
Notons que malgré tout, l'aviation va exister en 2050, mais autrement, sans doute moins accessible, avec moins de vols, des vols plus lents et de fait le tour du monde une fois à la retraite ne sera sans doute plus possible. Mais cela n'empêchera pas à certains de faire un voyage en avion dans leur vie, ni à des pilotes d'en faire leur métier.
si les ainés ont bénéficié de trajets aériens long courrier pour une petite réunion, ou pour partir découvrir l'autre bout du monde, aucune raison d'interdire aux générations dans cinquante ou dans cent ans
Ce n'est pas parce que la génération précédente a pu faire des choses qu'on est en droit de faire la même chose. Les conditions et connaissances n'étaient pas les mêmes, c'est tout l'enjeu d'ailleurs de considérer qu'il y a peut être d'autres priorités et surtout prendre conscience que la voie qu'ils ont pris n'était pas la bonne.
Polluant ou non, l'écologisme vise avant tout à restreindre l'humanité.
Je ne vois pas en quoi mon propos est écologiste.
Par ailleurs, on doit se restreindre, tous les rapports scientifiques sur la question de l'environnement et du climat le disent. On ne peut continuer comme avant. La question est ce qu'on doit restreindre, quand et comment. Mais clairement cela est nécessaire et cela se fera.
Notons qu'une partie du problème comme soulevé dans l'article d'origine c'est aussi le fait que les mainteneurs et même beaucoup de développeurs du noyau ne connaissent pas ou peu Rust ce qui rend la cohabitation potentiellement difficile : faut quelqu'un pour relire et intégrer ce code et le maintenir une fois qu'il est intégré. Et cela peut se comprendre que les mainteneurs qui sont déjà souvent un peu sous l'eau au niveau tâches qu'ils aient du mal à suivre dans cette voie pour l'instant faute de compétences.
Ce n'est pas simple, la cohabitation ne sera clairement pas un long fleuve tranquille même si ça semble bien progresser.
La voiture même électrique est le problème a résoudre. Elle ne peut pas être là solution. C'est elle qui flingue la planète et il faut encourager tous les moyens de s'en séparer, en misant avant tout sur les transports collectifs.
Elle fait partie de la solution quand même, même si le parc de voiture doit diminuer à terme, ce changement sera long car bâtir un réseau de transport public ça demande du temps à se mettre en place et changer les habitudes.
Toute voiture sera à terme électrique avec peu d'exceptions. Et il faut encourager ce changement au plus tôt.
Et pour cette histoire de correspondance parisienne, je comprends pas que ce ne soit pas un sujet prioritaire : on a fait un réseau de train en étoile dont les branches ne se relient pas en leur centre, c'est juste absurde. Personnellement je le mettrai ce problème assez haut dans la liste des priorités a résoudre, en tous cas plus important que des subventions a gogo pour les voitures électriques.
Yakafocon comme on dit.
L'avantage de la voiture électrique c'est son impact immédiat. Changer le réseau ferroviaire c'est long.
Et encore, il y a des choses en place. Tu as des contournement de Paris. Tu as déjà des trains Nice - Bruxelles sans correspondance en passant par Marne la Vallée. Tu as aussi un contournement au sud de Paris qui est d'ailleurs en rénovation pour faciliter un Strasbourg - Nantes par exemple.
Relier les 5 principales gares parisiennes en train classique semble par contre irréaliste. Construire ou adapter des lignes transversales type Bordeaux - Nice ou Bordeaux - Lyon ça demande du temps et un sacré budget. Mais il y a des plans pour se diriger vers un meilleur maillage.
L'annonce de faire des RER autour des grandes métropoles est aussi une bonne nouvelle malheureusement sans un financement adéquat. Et même avec il faudrait plus d'une décennie pour en voir les effets, c'est bien pour l'avenir mais ça n'aide pas à améliorer la situation aujourd'hui. Faudrait espérer que le financement suive.
Du coup ce n'est plus tellement un problème. Et d'autres pays suivent la France dessus comme la Suède et l'Allemagne et nul doute que le reste du continent suivra car les objectifs sont tels qu'ils n'ont pas le choix.
Tu crois vraiment que le marché va être bouscule par ces 2-3 subventions, se relocaliser massivement et devenir vert ?
Au niveau européen on doit juste s'assurer que cela ne se délocalise pas, pas besoin de relocaliser.
Et c'est aussi l'objectif de la taxe carbone aux frontières pour limiter ce risque. Car si les industries s'en vont, ils devront payer la différence en terme de coût de CO2. Donc cela n'est pas intéressant sur ce critère.
Et cela incitera aussi les autres pays à se décarboner s'ils veulent vendre dans l'UE. De toute façon si on part du principe qu'aucun pays du monde ne veut décarboner en effet tout est fichu et dans ce cas osef du bilan carbone, non ?
L'important dans mon propos c'est de dire qu'on a des méthodes manifestement suffisamment matures pour améliorer significativement la production de l'acier ce qui aura un impact positif pour les produits qui en dépendent dont les voitures. C'est tout, ici le principal frein semble financier mais cela peut s'arranger et si on considère que l'objectif est important alors ça suivra.
Et puis bon, tu sembles spéculer que le progrès technique n'ameliorera que le bilan carbone de la voiture électrique mais pas celui de l'avion. C'est un parti pris. Il me semble que les challenges de la voiture (acier, lithium) sont anciens, bien connus et on a pas vu tant de progrès que ça. Sur l'avion, le sujet des traînées est bien plus récent, il est possible d'imaginer qu'en volant a d'autres conditions d'altitude, de pression et de température, on puisse le solutionner facilement.
Non, je pense surtout que tu confonds deux choses :
L'acier on sait techniquement le décarbonner, c'est certes cher mais faisable et cela fait parti des scénarios crédibles pour respecter l'accord de Paris. Cela ne repose sur aucun pari technologique.
L'aviation on ne sait pas, on a des idées pour réduire un peu (baisse de vitesse, changements des plans de vols, amélioration de l'origine des carburants) mais rien de convenable pour respecter les accords de Paris à volume constant ou croissant. Pour respecter cela, il faut soit décroitre, soit parier sur une technologie ou astuce miracle qui résoudra le problème. Sauf qu'on en sait pas si c'est possible, et encore moins d'ici 2050-2100.
C'est ça la différence entre les deux que je mets en exergue. Les technologies et connaissances actuelles ne permettent pas à l'aviation d'avoir autant ou plus de kilomètres par an tout en respectant les accords de Paris. Et c'est un problème. Si jamais par contre cela change demain car les connaissances permettent d'améliorer cela, tant mieux, mais si on y arrive pas, tu vas baser ta règlementation uniquement sur un pari ?
Pour être clair, la spring est la voiture électrique best-case au niveau écologique : Produite en Europe, légère, petite batterie et rien que la, les compteurs de CO2 ne sont pas au vert.
La Dacia Spring est produite en Chine donc il y a matière à améliorer cela par ailleurs.
Et ses compteurs de CO2 sont largement au vert en France par exemple. Tout dépend de comment tu regardes la chose.
Je pense qu'il n'y a pas vraiment grand monde pour imaginer faire Nice-Nantes avec une Spring et ses 200 bornes d'autonomie, c'est même pas une solution vraiment réaliste,
Et pourquoi pas ? Avec la recharge rapide et une pause environ toutes les deux heures (ce qui est une obligation légale, certains semblent l'oublier) sans rouler à 130 km/h cela me semble jouable.
Les gens faisaient Paris-Marseille dans des conditions bien plus difficile il y a seulement 50 ans pour juste passer un peu de temps en vacances à la mer.
Et l'idéal serait le train, évidemment.
Alors ça, c'est un argument souvent entendu contre l'avion, mais il est foireux en vrai. On parle de courte distance la. Le fait que je puisse faire un Nice-Nantes en avion ou en voiture est indépendant du fait que je puisse prendre l'avion pour aller a Marrakech.
Le sujet ici parle de l'aviation de manière large, c'est je pense important de rappeler que malgré le fait qu'un avion peut avoir un bilan carbone par kilomètre semblable à une voiture, le fait que tu peux enfiler des milliers de kilomètres en quelques heures changent tout dans la perception du problème et que par exemple un aller-retour Paris-New York te met 1 tonne de CO2 dans les dents, ce qui est la moitié de ce que tu dois émettre dans l'année pour respecter l'accord de Paris.
Pour les trajets plus courts, je pense raisonnable qu'une taxe carbone permette de rendre certains trajets plus cher pour baisser le différentiel tarifaire avec le ferroviaire d'une part, et l'interdiction de certains vols quand le TGV par exemple peut largement faire cela en un temps comparable.
Si l'avion est une meilleure solution que la voiture pour faire une courte distance, pourquoi je devrais prendre ma voiture ?
Sauf que cela semble faux avec des voitures électriques pour de tels trajets.
Sans parler des états qui se privent d'une ressource juste considérable (vu la quantité phénoménale de carburant consommée) pour financer la transition énergétique sérieusement.
Il ne faut pas avoir peur de s'étouffer en disant cela.
Les hydrocarbures sont une source d'importations majeures dans nos contrées, ce qui pèse dans le finance publique et privée du pays car une bonne partie de cette somme finie dans des Etats étrangers. Et c'est sans compter les impacts environnementaux.
En vrai la disparition des carburants fossiles serait une bonne chose pour nos Etats, les taxes dessus permettent juste de limiter leur consommation et de garder une part de cette manne localement, et de limiter la pollution associée (et donc les coûts de santé et de dégâts que cela provoque). Et le coût de tout ceci est bien plus élevé que la valeur de la simple taxe que tu t'acquittes.
Bref, la taxe n'est pas nécessaire pour financer la transition, elle est nécessaire pour limiter les dégâts de cette source de nuisance, ce n'est pas tout à fait la même chose. Transitionner coûte moins cher que de laisser faire comme actuellement.
Alors ça je veux bien savoir d'où tu le tiens. Parce que la production d'acier a toujours été energivore, je ne crois pas qu'il y ait des progrès sur ce point.
Ce n'est pas sans doute pas parfait mais ça permettrait de bien améliorer le bilan carbone de l'acier qui peut difficilement être pire qu'aujourd'hui de toute façon.
Et les batteries devenant plus grosses, il faut nécessairement plus de matières et donc d'énergie.
Mais il faut évidemment viser à réduire le parc automobile et à contenir leur poids, d'ailleurs la Dacia Spring que tu cites est plutôt légère, plus légère que des voitures à combustion interne que l'on vend aujourd'hui en moyenne !
Mais il n'empêche, une voiture électrique a un bilan carbone compétitif face à l'avion et c'est voué à s'améliorer encore.
D'ailleurs l'autre problème de l'avion c'est que tu fais rarement un petit vol avec, c'est souvent pour aller très loin (en particulier si on souhaite quitter le continent) ce qui fait qu'un trajet seul ça fait monter significativement le bilan carbone d'un individu sur une année.
Sachant que les avions font leur trajet en ligne droite, en gros on est en plein dans le range que tu donnes… Même pour une voiture électrique légère. Honnêtement j'aurais pas crû que le bilan des voitures électriques était si mauvais, ça donne a réfléchir. Surtout que c'est toujours la même chose, l'occupation moyenne des voitures reste plus proche de 1 que de 4…
75% du bilan carbone est lié à la production électrique pour faire avancer la dite voiture, et ce chiffre se base sur la moyenne européenne de la production électrique en 2021 voire antérieure. Bref, ce bilan est radicalement différent dans certains pays à la hausse comme à la baisse, mais sur le continent européen cela s'améliore d'année en année. Donc le même bilan carbone pour la voiture achetée aujourd'hui est vouée à diminuer au fur et à mesure du temps.
Et cela sera d'ailleurs vrai pour la production des voitures, les usines émettront moins à l'avenir ce qui baissera aussi sur cet aspect du cycle de vie. C'est assez prévisible avec nos technologies disponibles.
Pour l'aviation, on n'a pas la possibilité prévisible de produire un carburant avec peu d'émissions en quantité suffisante pour la flotte actuelle et à venir. De même pour les émissions liées à la condensation on ignore si on pourra baisser cet impact. Et il n'y a pas d'alternative en terme de motorisation qui permette d'être dans les clous dans les objectifs climatiques avec les technologies connues.
Peut être qu'on y arrivera à décarboner l'aviation, peut être pas, il y a un pari à ce sujet donc à ce jour planifier une baisse des vols reste bien nécessaire en plus des autres optimisations que l'on a de disponible.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 4.
C'est pourtant une simple analyse des faits. Il n'y a aucun fait qui montre que la FSF et RMS ont travaillé sur cet aspect en 40 ans, ils ne communiquent même pas dessus, pourquoi est-ce qu'on devrait supposer qu'ils ont essayé ? C'est plus raisonnable de partir du principe que ce sujet est secondaire.
On devrait dans ce cas trouver des traces et des communications à ce sujet. Bizarrement rien de visible allant dans ce sens.
Puis la GPL et AGPL sont des licences très complexes, suffit de voir la GPL3 les cas qu'elle couvre, la AGPL est terriblement contraignante aussi. Il n'y a pas de raisons spéciales de croire que de telles clauses soient plus complexes encore ou contraignants que ce qu'ils ont fait.
Et ils auraient pu décliner les licences, après tout il y a LGPL, AGPL et GPL pour couvrir différents cas sans pour autant mettre toutes les contraintes au même endroit, pourquoi pas un Community GPL ?
Pourquoi la définition du libre qui n'a rien de juridique et est assez facile à formuler pour forcer une publication publique ne possède pas une telle contrainte ? De même, ils auraient pu le faire si c'était important pour eux.
Mais c'est à ceux de justifier que c'est important pour eux mais que les outils juridiques les en empêche, ce qui est plutôt douteux vu les licences qu'ils ont déjà pondu. Ils ne le font pas, donc c'est que ce n'est pas spécialement important pour eux, c'est plutôt simple et clair.
Des licences libres il y en a pas tellement non plus, et elles sont souvent simples car écrire un texte juridique qui a une validité ce n'est pas à la porté du premier venu. Des licences types GPL il n'y en a pas d'autres je pense. Cela ne me choque pas que pas grand monde ne tente l'aventure. Non pas parce que c'est impossible mais juste que c'est une tâche difficile par essence qui ne motive pas grand monde.
C'est d'ailleurs le rôle de la FSF de faire cela, avec des ressources financières et juridiques.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 4.
Hum non, je ne pense pas avoir dit cela car ce n'est pas ce que je pense, après une erreur est possible dans la manière de le communiquer. Mais je suis bien d'accord avec toi des conséquences pour C du copyfree.
Cependant, ce qu'on a exprimé et ce qui s'en rapproche c'est de dire que le LL ne s'intéresse pas spécialement à une "communauté" vaguement définie. Et pour cause, si c'était une préoccupation réelle de la FSF et de RMS, la GPL aurait des termes allant dans ce sens avec une mise à disposition publique ou obligation de retransmettre les changements à l'auteur d'origine (ou fournisseur précédent). Ce genre de clauses sont tout à fait envisageables. Les 4 libertés auraient pu êtres complétées pour le rendre obligatoire afin qu'un LL doive y répondre pour obtenir ce titre.
Cela n'a pas été fait en 1984, et rien n'a changé depuis à ce sujet ce qui montre bien que ce n'est pas un caractère si essentiel. Qu'il est donc plus important pour eux que celui qui reçoit un logiciel ne soit pas bloqué parce que le fournisseur refuse d'implémenter une correction de bogue ou d'ajouter une fonctionnalité. Car après tout ils ont fait des licences spécialement dans ce but, et que ce sont par ailleurs les licences "phares" de la FSF et qu'ils promeuvent le plus. Ce n'est donc pas un accident ou un oubli.
Bon après on peut aussi rire de la volonté manifeste de RMS et de la FSF de fustiger les licences permissives alors que ce sont malgré tout des LL malgré les conséquences que cela a. Et qu'ils avaient le loisir de les bannir de la définition par ailleurs. Un peu bizarre et sectaire comme altitude mais bon, ce ne serait pas le premier mouvement avec ce genre de problématiques.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 4.
Ah ça va car j'avais eu un sérieux doute à ce sujet.
Bien sûr, reste à confirmer cela aussi dans d'autres systèmes juridiques aussi comme la France.
Oui, et personne ne remet cela en question, pas même Zenitram.
Zenitram critique le point de vue récurrent dans la communauté du LL de croire qu'il y a une communauté et que la GPL permet à cette communauté d'avoir un droit de regard sur toute modification du code sous cette licence. Ce qui est faux, l'auteur du logiciel A n'a pas forcément le droit de regard sur ce qui se passe s'il n'est pas client de B et que celui-ci répond à ses obligations. Et un acteur D qui n'est pas client de B ne peut rien demander non plus.
C'est en ce sens qu'il dit que la GPL s'intéresse à celui qui reçoit (à savoir C). Ce qui est vrai, et la justice ici ne le remet pas en cause à priori.
Du coup évidemment que le copyleft donne plus de pouvoirs pour C que le copyfree, personne ne dit le contraire je pense.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 5.
Reformulons car en utilisant un cas existant j'ai ajouté de la confusion dans ce que je voulais dire, je pense.
Nommons A développeur du logiciel sous GPL qui nous concerne, une entreprise B l'utilise et le modifie un peu et revend le tout à C.
A peut probablement agir en justice contre B si ce dernier ne fourni rien à C alors que celui-ci demande le code source à B près l'achat.
Mais si C ne demande rien, A n'a le droit de rien faire du tout. La GPL ne dit rien en ce sens et le cas de Vizio ici n'en parle pas car le dossier de Vizio c'est C qui attaque en justice B après l'achat. Ce qui est un cas classique.
Je ne vois pas en quoi l'affaire en question change cela. Le cas de Google que j'ai expliqué fonctionne bien ainsi car Google ne vend qu'un service, l'utilisateur n'est pas propriétaire de quoique ce soit et n'exécute pas cela sur ses propres machines. Le tout appartient à Google donc cela peut rester caché.
La licence AGPL a été conçue justement pour gérer le cas des services Web pour contrer cette faiblesse de la GPL. Si la FSF pensait que la GPL pouvait contraindre Google dans un tel cas, ils n'auraient jamais publié une telle licence et aurait fait des procès en masse contre Google. Sauf qu'il n'en est rien, pas de procès massifs et une nouvelle licence pour corriger le tir.
En fait pour moi l'article du blog se plante complète dans sa conclusion :
Bah non, en 20 ans il a toujours été question de celui qui reçoit le code (ici le client final, à savoir C dans mon exemple fictif) a la possibilité d'exiger le code source. Et non pas A dans ce cas précis.
Il a une vision de la GPL qui n'est pas conforme avec ce qui est dit depuis le début. D'ailleurs la GPL a été conçue pour que le problème de l'imprimante de RMS n'en soit plus un : un client peut exiger le code source qui fait tourner le produit qu'il a acheté. Cela n'aurait aucun intérêt de se préoccuper de A dans sa licence phare alors que RMS souhaitait protéger C.
Il n'y a donc rien de spécial dans cette affaire, du moins dans ce qui est rapporté par le gars ici présent. La seule chose que cela apporte c'est qu'en effet la GPL est testée en justice américaine potentiellement avec succès selon les termes prévus, ce qui est une bonne chose en soi mais ne change pas la nature de la licence.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 4.
Il est probable que la relation contractuelle compte ici, donc la boîte qui emploie plus que l'employé qui a les droits à ce sujet. De même que d'utiliser une télévision Vizio chez mes parents ne me rendent pas contractuellement "utilisateur" qui peut faire valoir ses droits si moi même je n'ai rien acheté.
Mais il faudrait vérifier cela avec un juriste. Cela peut dépendre du contexte, par exemple si ta boîte a acheté du support ou un produit auprès d'un fournisseur ou si tu as juste téléchargé un utilitaire sur le web dans le cadre de tes fonctions sans que l'entreprise ne soit spécialement au courant.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 3.
En fait ce qui serait novateur ce serait si par exemple Linus Torvalds pas client de Vizio puisse réclamer en justice le code source du Linux modifié (ou une autre tierce partie non cliente de Vizio).
D'où le fait que ça s'intéresse à celui qui reçoit car l'auteur original n'a pas le droit d'exiger quoique ce soit à Vizio sans avoir acheté le produit en question.
[^] # Re: Le libre s'inéresse à celui qui reçoie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Will the new judicial ruling in the Vizio lawsuit strengthen the GPL?. Évalué à 6.
Je ne vois en aucun quoi en quoi la posture de Zenitram est mise à mal ici.
Au contraire, cela semble tout à fait conforme à ce qu'il défend (et ce que je défends aussi au passage), mais aussi à comment la GPL marche et a toujours marché. À dire vrai je ne trouve pas cette affaire soit novatrice en quoi que ce soit. Cela serait juste une confirmation juridique de la validité de la GPL mais ne change pas les termes de validité de la GPL.
Ici c'est bien celui qui reçoit qui bénéficie de ces droits.
Linux est en GPL, Vizio s'en sert dans ses produits, un gars lambda l'achète. Le gars qui achète le produit de Vizio est celui qui reçoit, il y a du code GPL dedans, il est en droit de demander le code source avec les modifications éventuelles de ce code. Si l'entreprise refuse, des développeurs du noyau comme le client peuvent porter l'affaire en justice car la licence GPL n'est pas respectée.
Cela a toujours fonctionné ainsi, il n'y a rien de nouveau.
Cette position est nommée "s'intéresser à celui qui reçoit" car par exemple Google utilise le noyau Linux en interne pour ses serveurs, avec des modifications internes non publiques, personne ne peut exiger le code source modifié du noyau par Google. Pas les utilisateurs des services de Google, ni les développeurs du noyau. "Celui qui reçoit" ici c'est Google et il n'a de compte à rendre à personne.
[^] # Re: Un journal très orienté
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal De la supériorité des choix éthiques — une brève histoire de TPM, UEFI, et failles incontrôlables. Évalué à 5.
Les unikernels sont plus des sortes de bibliothèques pour que ton application fusionne avec le noyau pour former un binaire unique (enfin, sans doute qu'il y a des implémentations avec plusieurs binaires). Du coup au lieu d'appeler des appels systèmes tu y accèdes comme une fonction normale. Et avec une configuration adaptée, tu supprimes tout le code inutile comme quand tu supprimes les modules inutiles du noyau Linux pour tourner sur ta machine.
Cela n'empêche pas malgré tout de l'abstraction qui permet notamment de facilement partir d'une configuration pour créer les liens dans le code qui vont bien sans que l'application ait besoin d'être réécrite pour chaque plateforme.
[^] # Re: Pourquoi ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Facebook admet s'être appuyé sur des livres "piratés" pour former son IA . Évalué à 5.
En l'état actuel, non, du moins c'est le cas si l'IA en question recrache trop de données d'entrainement ce qui arrive mais n'est pas systématique.
La justice se prononcera de toute façon sur ça prochainement, mais cela n'est pas si catégorique que tu ne le dis. Et du coup cela met un peu à mal ton argumentaire.
Il y a clairement une négligence manifeste de cela de leur part.
Cela ne veut pas dire que de s'entrainer sur ces œuvres étaient illégales pour autant. La loi est floue à ce sujet à cause du fair use.
Mais beaucoup d'entreprises n'ont pas fait beaucoup d'efforts pour s'assurer que les données d'entrainement ne fuitent pas. Et cela risque de les faire tomber. On verra bien.
Hum, de ce que j'ai lu du dossier Swartz n'avait pas le droit de télécharger ce qu'il a téléchargé et de la manière dont il l'a fait. C'était des documents disponibles sous conditions, il le savait, il les a pris et republié en sachant pertinemment qu'il n'en avait pas le droit. Il n'y avait pas de flou là dessus, et le fait que ces documents étaient financés par de l'argent public ne lui donnait aucun droit de plus.
Cela ne change rien.
Et donc ? Si le Procureur estime qu'il doit agir, où est le problème ? On peut critiquer les méthodes employées après, mais la procédure en elle même n'a rien de choquant dans un État de droit.
Tu compares vraiment deux situation qui ne sont pas comparables. Ce n'est pas parce qu'il y a du droit d'auteur dans le dossier que c'est pareil.
De plus, les sociétés qui ont travaillé sur ces IA ont aussi des procédures judiciaires à ce sujet. Elles ne sont pas "relaxes" et selon l'évaluation de la situation les conséquences pour elles pourraient être terribles, du moins pour celles qui ont des finances fragiles et un business model qui repose exclusivement sur ces produits.
[^] # Re: Pourquoi ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Facebook admet s'être appuyé sur des livres "piratés" pour former son IA . Évalué à 2.
Ce n'est pas exactement la même chose non plus, ce serait bien d'éviter les parallèles foireux.
Meta n'a pas téléchargé et rediffusé gratuitement des ouvrages protégés par le droit d'auteur, ce que Swartz a fait.
Meta a utilisé de telles œuvres en interne pour entrainer un logiciel et le droit américain et européens sont assez flous sur la question de si c'est autorisé ou pas. Ce sera à la justice de trancher et il y a déjà pas mal d'affaires en cours sur la question.
La seule chose qui est probablement certaine c'est que l'IA qui ressort des données d'entrainement comme une contrefaçon car ça ne serait plus de simple extraits pourrait avoir des problèmes de même que l'usage d'un texte ou image réutilisant ceux-ci (donc l'usager qui republie de telles données générées). Pour la phase d'entrainement c'est vraiment moins certain que ces entreprises aient violé la loi.
[^] # Re: Mouais
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Expérimentation scheduler Linux en Rust avec des promesses de gain pour les jeux. Évalué à 5.
En même temps le but de ce code c'est de finir en code BPF pour être chargé par le noyau. Avec notamment les contraintes qu'impose le BPF pour être utilisé.
Je ne suis pas spécialement convaincu que Rust ici ait une importance particulière. L'algo est sans doute plus intéressant que le reste.
[^] # Re: l'article est intéressants
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Hans Peter Anvin : Kernel C++20 ? (article de qualité sur developpez.com). Évalué à 7.
C'est un piège, plus les versions de C et de C++ avancent, plus il y a des différences subtiles entre les deux et il faut faire attention.
La base de code du noyau est grande, des subtilités bas niveau s'y glissent en plus des subtilités liées à chaque architecture ou du modèle mémoire. Cela n'est pas trivial à introduire sans risquer de casser quelque chose.
L'autre problème c'est maintenir le code. Qui va relire ou maintenir le code C++ ? Les développeurs actuels maitrisent le C, mais pas forcément le C++. Et non le C++ ce n'est pas juste du C en mieux, ça reste un langage très distinct qui nécessite une expertise comme pour le C si on veut éviter les conneries.
Et alors que Rust est introduit, ajouter un 3e langage majeur dans le code est-ce vraiment soutenable en tenant compte de ces critères ? Rust montre bien que l'exercice n'est pas trivial même si à priori la barrière pour le C++ est moins haute.
[^] # Re: stéganographie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Compressing text into an image. Évalué à 4.
Sauf que le contenu en question sera une image qui ressemblera à de la neige ou à une bouillie de pixels aléatoires sans aucun sens. Cela ne ressemblera pas à une image valide comme une photo ou un dessin réel.
Du coup cela mettra la puce que le contenu n'est pas l'image mais autre chose dedans.
La stéganographie doit faire passer le message par un autre qui paraît être valide. Un exemple simple et facile c'est de prendre une image banale de la même taille que celle que tu veux transmettre. Dans les bits de poids faible de cette image banale tu mets les bits de poids forts de ton image à cacher.
Quand tu regardes l'image, tu ne vois pas l'image cachée, elle semble même inchangée, mais si tu appliques la transformation inverse tu verras le gros de l'image dissimulée.
C'est cela le principe.
[^] # Re: Futur de Subversion
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal github et subversion c'est fini (ou de l'importance d'une bonne communication). Évalué à 8.
Surtout que les défauts de SVN sont quand même assez énormes à côté justement.
SVN était un bon outil à l'époque, mais le conserver reste un handicap surtout au sein d'une équipe de développement.
[^] # Re: La source
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus au sommet de la Fondation Linux « Rust fait sens d’un point de vue technique ». Évalué à 5.
Je n'ai pas dit que Rust était une solution parfaite à ces problèmes. Outre l'erreur d'implémentation du compilateur et du runtime, il ne peut en effet identifier tous les problèmes potentiels. Mais il apporte une aide précieuse malgré tout.
[^] # Re: La source
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus au sommet de la Fondation Linux « Rust fait sens d’un point de vue technique ». Évalué à 10.
Le constat de départ c'est que le parallélisme c'est un sujet compliqué sujet à de nombreuses erreurs.
S'assurer qu'on a de bonnes perfs en parallélisant des tâches ou actions tout en ayant aucun effet de bord c'est une gymnastique intellectuelle difficile surtout quand tu ne connais pas le logiciel dans son intégralité car il est trop gros. Un effet de bord est vite arrivé.
Il faut être très rigoureux, tu as vite oublié la protection mémoire quelque part qui va bien et du coup tu as un conflit d'accès à la donnée, ou utilisé la protection mémoire au mauvais endroit et du coup tu as un interblocage.
Même quand tu es formé à la question ces erreurs arrivent car on ne peut pas penser à tout tout le temps. Comme la gestion de la mémoire d'ailleurs, s'assurer que tout est alloué une fois au bon endroit à la bonne taille et la mémoire libérée une fois au bon endroit de manière systématique c'est aussi difficile. Même des développeurs expérimentés et formés t'introduisent des failles de sécurité car la mémoire est mal gérée ou des crashs car mince la libération de la mémoire n'a pas été faite au bon endroit (ou un accès a été fait là où il ne fallait pas).
Et en plus manque de bol avec le parallélisme, le débogage est difficile quand un problème survient. Bogues difficiles à identifier, à reproduire, lire le code pour identifier le problème est rarement suffisant, etc. Donc quand ça arrive tu perds un temps fou dessus.
Bref, si un langage avec un compilateur permet de dire "ici ça pue, bogues potentiels à venir, corrige ou marque ce bout de code comme "je sais ce que je fais"" cela simplifie grandement la tâche, en particulier pour les gens formés qui pourront se concentrer sur l'architecture plutôt que de reproduire des bogues compliqués.
[^] # Re: Illisible
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien L’impôt minimum mondial de 15 % est lancé. Évalué à 7.
Ce n'est pas un impôt minimal mondial mais un impôt minimal mondial pour les entreprises d'une certaine taille.
[^] # Re: Le libre c'est pu c'que c'était
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse à la dépêche Cybersécurité - le texte du CRA a été finalisé. Évalué à 10.
Notons que les développeurs sont tout autant touchés par le phénomène que les juristes et commerciaux.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 5.
J'ai ri.
Son point de vue n'est pas forcément très éloigné du mien tu noteras. Il a voulu d'ailleurs le dire qu'il faut justement faire autrement car actuellement l'aéronautique est loin d'être viable devant les défis qui nous attendent mais il a été interrompu.
Bon par contre le lien paix <-> avions me semble un peu bullshit. Surtout que le but n'est pas d'interdire l'avion entièrement (mais réduire drastiquement la voilure) ni la communication entre des peuples éloignés via Internet ou d'autres moyens de transports. Par exemple il y a des tas de choses à découvrir en Afrique du Nord ou en Europe et tu n'as pas besoin de prendre un avion pour découvrir ces lieux là.
Mais manifestement que des occidentaux aillent dans une station balnéaire au Mexique ouvre l'esprit et permet la paix ce qui est un brin risible.
Tout est question de savoir ce qu'est le dit rêve et s'il est soutenable.
Certains rêvent de choses impossibles, ou qui sont possibles mais si ça se généralise cela pose des dégâts trop importants.
Comme le rêve de beaucoup de gens c'est la petite maison en banlieue avec jardin mais ce n'est pas tenable pour tout le monde. Il faut arbitrer, poser des limites car limiter le réchauffement climatique c'est quand même plus important que les rêves de gosses de certains.
Notons que malgré tout, l'aviation va exister en 2050, mais autrement, sans doute moins accessible, avec moins de vols, des vols plus lents et de fait le tour du monde une fois à la retraite ne sera sans doute plus possible. Mais cela n'empêchera pas à certains de faire un voyage en avion dans leur vie, ni à des pilotes d'en faire leur métier.
Ce n'est pas parce que la génération précédente a pu faire des choses qu'on est en droit de faire la même chose. Les conditions et connaissances n'étaient pas les mêmes, c'est tout l'enjeu d'ailleurs de considérer qu'il y a peut être d'autres priorités et surtout prendre conscience que la voie qu'ils ont pris n'était pas la bonne.
Je ne vois pas en quoi mon propos est écologiste.
Par ailleurs, on doit se restreindre, tous les rapports scientifiques sur la question de l'environnement et du climat le disent. On ne peut continuer comme avant. La question est ce qu'on doit restreindre, quand et comment. Mais clairement cela est nécessaire et cela se fera.
[^] # Re: La source
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus au sommet de la Fondation Linux « Rust fait sens d’un point de vue technique ». Évalué à 9.
Notons qu'une partie du problème comme soulevé dans l'article d'origine c'est aussi le fait que les mainteneurs et même beaucoup de développeurs du noyau ne connaissent pas ou peu Rust ce qui rend la cohabitation potentiellement difficile : faut quelqu'un pour relire et intégrer ce code et le maintenir une fois qu'il est intégré. Et cela peut se comprendre que les mainteneurs qui sont déjà souvent un peu sous l'eau au niveau tâches qu'ils aient du mal à suivre dans cette voie pour l'instant faute de compétences.
Ce n'est pas simple, la cohabitation ne sera clairement pas un long fleuve tranquille même si ça semble bien progresser.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Elle fait partie de la solution quand même, même si le parc de voiture doit diminuer à terme, ce changement sera long car bâtir un réseau de transport public ça demande du temps à se mettre en place et changer les habitudes.
Toute voiture sera à terme électrique avec peu d'exceptions. Et il faut encourager ce changement au plus tôt.
Yakafocon comme on dit.
L'avantage de la voiture électrique c'est son impact immédiat. Changer le réseau ferroviaire c'est long.
Et encore, il y a des choses en place. Tu as des contournement de Paris. Tu as déjà des trains Nice - Bruxelles sans correspondance en passant par Marne la Vallée. Tu as aussi un contournement au sud de Paris qui est d'ailleurs en rénovation pour faciliter un Strasbourg - Nantes par exemple.
Relier les 5 principales gares parisiennes en train classique semble par contre irréaliste. Construire ou adapter des lignes transversales type Bordeaux - Nice ou Bordeaux - Lyon ça demande du temps et un sacré budget. Mais il y a des plans pour se diriger vers un meilleur maillage.
L'annonce de faire des RER autour des grandes métropoles est aussi une bonne nouvelle malheureusement sans un financement adéquat. Et même avec il faudrait plus d'une décennie pour en voir les effets, c'est bien pour l'avenir mais ça n'aide pas à améliorer la situation aujourd'hui. Faudrait espérer que le financement suive.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 7.
Si on part de ce principe là, rien n'aura d'impact significatif.
Regarder au niveau français me semble peu pertinent car le climat et la production d'acier sont des enjeux majoritairement européens. Et l'UE semble produire environ 97% de ses besoins : https://www.latribune.fr/opinions/blogs/commodities-influence/acier-europeen-attention-danger-837389.html
Du coup ce n'est plus tellement un problème. Et d'autres pays suivent la France dessus comme la Suède et l'Allemagne et nul doute que le reste du continent suivra car les objectifs sont tels qu'ils n'ont pas le choix.
Au niveau européen on doit juste s'assurer que cela ne se délocalise pas, pas besoin de relocaliser.
Et c'est aussi l'objectif de la taxe carbone aux frontières pour limiter ce risque. Car si les industries s'en vont, ils devront payer la différence en terme de coût de CO2. Donc cela n'est pas intéressant sur ce critère.
Et cela incitera aussi les autres pays à se décarboner s'ils veulent vendre dans l'UE. De toute façon si on part du principe qu'aucun pays du monde ne veut décarboner en effet tout est fichu et dans ce cas osef du bilan carbone, non ?
L'important dans mon propos c'est de dire qu'on a des méthodes manifestement suffisamment matures pour améliorer significativement la production de l'acier ce qui aura un impact positif pour les produits qui en dépendent dont les voitures. C'est tout, ici le principal frein semble financier mais cela peut s'arranger et si on considère que l'objectif est important alors ça suivra.
Non, je pense surtout que tu confonds deux choses :
C'est ça la différence entre les deux que je mets en exergue. Les technologies et connaissances actuelles ne permettent pas à l'aviation d'avoir autant ou plus de kilomètres par an tout en respectant les accords de Paris. Et c'est un problème. Si jamais par contre cela change demain car les connaissances permettent d'améliorer cela, tant mieux, mais si on y arrive pas, tu vas baser ta règlementation uniquement sur un pari ?
La Dacia Spring est produite en Chine donc il y a matière à améliorer cela par ailleurs.
Et ses compteurs de CO2 sont largement au vert en France par exemple. Tout dépend de comment tu regardes la chose.
Et pourquoi pas ? Avec la recharge rapide et une pause environ toutes les deux heures (ce qui est une obligation légale, certains semblent l'oublier) sans rouler à 130 km/h cela me semble jouable.
Les gens faisaient Paris-Marseille dans des conditions bien plus difficile il y a seulement 50 ans pour juste passer un peu de temps en vacances à la mer.
Et l'idéal serait le train, évidemment.
Le sujet ici parle de l'aviation de manière large, c'est je pense important de rappeler que malgré le fait qu'un avion peut avoir un bilan carbone par kilomètre semblable à une voiture, le fait que tu peux enfiler des milliers de kilomètres en quelques heures changent tout dans la perception du problème et que par exemple un aller-retour Paris-New York te met 1 tonne de CO2 dans les dents, ce qui est la moitié de ce que tu dois émettre dans l'année pour respecter l'accord de Paris.
Pour les trajets plus courts, je pense raisonnable qu'une taxe carbone permette de rendre certains trajets plus cher pour baisser le différentiel tarifaire avec le ferroviaire d'une part, et l'interdiction de certains vols quand le TGV par exemple peut largement faire cela en un temps comparable.
Sauf que cela semble faux avec des voitures électriques pour de tels trajets.
[^] # Re: Évolution de l'aviation: bon sens
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 10.
Il ne faut pas avoir peur de s'étouffer en disant cela.
Les hydrocarbures sont une source d'importations majeures dans nos contrées, ce qui pèse dans le finance publique et privée du pays car une bonne partie de cette somme finie dans des Etats étrangers. Et c'est sans compter les impacts environnementaux.
En vrai la disparition des carburants fossiles serait une bonne chose pour nos Etats, les taxes dessus permettent juste de limiter leur consommation et de garder une part de cette manne localement, et de limiter la pollution associée (et donc les coûts de santé et de dégâts que cela provoque). Et le coût de tout ceci est bien plus élevé que la valeur de la simple taxe que tu t'acquittes.
Bref, la taxe n'est pas nécessaire pour financer la transition, elle est nécessaire pour limiter les dégâts de cette source de nuisance, ce n'est pas tout à fait la même chose. Transitionner coûte moins cher que de laisser faire comme actuellement.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 1.
Et pourtant, recyclage, captage du CO2 et utilisation de l'hydrogène avec des fours électriques : https://www.connaissancedesenergies.org/afp/arcelormittal-va-verdir-son-acier-francais-en-remplacant-trois-hauts-fourneaux-220203
https://www.connaissancedesenergies.org/afp/dunkerque-dans-la-premiere-usine-siderurgique-deurope-le-pari-du-captage-du-co2-220318-1
Ce n'est pas sans doute pas parfait mais ça permettrait de bien améliorer le bilan carbone de l'acier qui peut difficilement être pire qu'aujourd'hui de toute façon.
Mais il faut évidemment viser à réduire le parc automobile et à contenir leur poids, d'ailleurs la Dacia Spring que tu cites est plutôt légère, plus légère que des voitures à combustion interne que l'on vend aujourd'hui en moyenne !
Mais il n'empêche, une voiture électrique a un bilan carbone compétitif face à l'avion et c'est voué à s'améliorer encore.
D'ailleurs l'autre problème de l'avion c'est que tu fais rarement un petit vol avec, c'est souvent pour aller très loin (en particulier si on souhaite quitter le continent) ce qui fait qu'un trajet seul ça fait monter significativement le bilan carbone d'un individu sur une année.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 5.
75% du bilan carbone est lié à la production électrique pour faire avancer la dite voiture, et ce chiffre se base sur la moyenne européenne de la production électrique en 2021 voire antérieure. Bref, ce bilan est radicalement différent dans certains pays à la hausse comme à la baisse, mais sur le continent européen cela s'améliore d'année en année. Donc le même bilan carbone pour la voiture achetée aujourd'hui est vouée à diminuer au fur et à mesure du temps.
Et cela sera d'ailleurs vrai pour la production des voitures, les usines émettront moins à l'avenir ce qui baissera aussi sur cet aspect du cycle de vie. C'est assez prévisible avec nos technologies disponibles.
Pour l'aviation, on n'a pas la possibilité prévisible de produire un carburant avec peu d'émissions en quantité suffisante pour la flotte actuelle et à venir. De même pour les émissions liées à la condensation on ignore si on pourra baisser cet impact. Et il n'y a pas d'alternative en terme de motorisation qui permette d'être dans les clous dans les objectifs climatiques avec les technologies connues.
Peut être qu'on y arrivera à décarboner l'aviation, peut être pas, il y a un pari à ce sujet donc à ce jour planifier une baisse des vols reste bien nécessaire en plus des autres optimisations que l'on a de disponible.