Je suis tout à fait favorable encourager la sobriété numérique. Mais 3 Go par semaine, c'est 430 Mo par jour. Pour se faire une idée, la page de l'article de BFMTV à elle seule fait 30 Mo, à peu près autant pour la page d'accueil de Facebook. Donc, en gros, et pour ne parler que du web, elle parle de ne pas consulter plus de 15 pages par jour. Et bien sûr, c'est sans compter les mails, la télé, le télétravail, les mises à jour de l'OS, etc.
Donc l'intention est bonne, mais l'angle d'attaque est pour le moins discutable.
"L’employeur doit quant à lui conserver un double des fiches de paie pendant au minimum cinq ans, éventuellement sur support informatique si les garanties de contrôle sont équivalentes à celles du support papier. De plus, l'employeur doit garantir la disponibilité au salarié de la fiche de paie émis sous forme électronique, pendant 50 ans ou jusqu’aux 75 ans du salarié."
J'imagine qu'il y a des règles semblables pour France Travail.
Pour respecter le RGPD au delà des 5 ans, l'employeur peut mettre en place un "archivage intermédiaire interne des fiches de paie" consistant à durcir les règles d'accès à ces documents. Cela peut aussi être sous-traité à moncompteactivite.gouv.fr.
Je dois être un vieux con, je regrette aussi l'époque où les interfaces graphiques étaient explicites et un peu moches.
Curieusement, le site tombe aussi dans ce travers, avec le "toggle button" qui permet d'activer ou désactiver le mode nuit, en haut à droite : ce type de bouton est ambigu car on ne sait pas bien si ce qu'il affiche est l'état actuel de l'option, ou l'état dans lequel on ira si on clique dessus. Il aurait fallu mettre une case à cocher (carrée).
Le GIEC prend en compte tous les paramètres envisageables, et cela inclut évidemment l'activité solaire récente. Son dernier rapport en parle en page 297. Conclusions : l'activité solaire a été relativement haute depuis la fin du XIXe siècle, mais pas exceptionnelle, et cela s'est traduit par une petite contribution dans l'accroissement de l'effet de serre. L'irradiation solaire n'a pas changé significativement entre 1986 et 2019.
Pour les volcans, c'est page 298. Au cours du dernier siècle, la quantité d'aérosol atmosphériques (émis essentiellement par les volcans) a été 14% plus faible que la moyenne des 24 derniers siècles. L'effet de serre associé ne semble pas non plus inhabituel par rapport aux 24 derniers siècles.
En France, il n'y a pas de module d'analyse numérique pour les grandes écoles et université
L'enseignement supérieur s'est-il autant dégradé au cours des 15 dernières années ? Il y avait en tout cas de tels enseignements à l'époque, et une recherche rapide sur Google suggère qu'il y en a toujours. Par ailleurs, pour faire des simulations et de l'analyse numérique, on peut souvent se contenter d'un langage de haut niveau, à l'aide de bibliothèques performantes : Scipy, Matlab, R, …
Attention aussi à bien dissocier analyse numérique et modèle numérique : l'analyse numérique, ça marche très bien pour des modèles assez théoriques, pour peu qu'il existe des solutions analytiques à ces modèles. Là, on touche entre autres aux équations de Navier-Stokes, dans un environnement très multifactoriel, c'est chaud… Alors que la puissance de calcul et la mémoire coûtent de moins en moins cher. L'analyse numérique reste très pertinente pour optimiser certains sous-calculs, mais on ne peut pas tout en attendre.
Quand je suis piéton, je trouve même parfois cette aimable et prudente courtoisie un peu reloue. Genre, j'arrive à quelques mètres d'un passage piéton et j'ai effectivement l'intention de traverser. Une voiture arrive, à allure normale, et elle devrait arriver sur le passage piéton avant moi. Je ne suis pas pressé, je n'ai pas envie de la gêner, et j'ai envie d'épargner un cycle freinage-accélération à ma planète et au conducteur. Donc je ralentis le pas et je dissimule mon intention de traverser en regardant ostensiblement le paysage, espérant que la voiture passe devant moi.
Hélas ! le chauffeur est prudent ! Je le regarde, il me regarde, on se regarde. Il décélère encore, je m'arrête à un mètre du passage piéton. Je lui fais aimablement signe de passer, il me retourne le signe en souriant. Et il marque l'arrêt, le sal*d ! Comme je ne veux pas en venir aux mains, je suis obligé de prendre la priorité qui me revient de droit.
Un autre exemple, que j'ai expérimenté en tant qu'automobiliste :
En ville, sur les routes passantes, les passages piétons sont sécurisés par un refuge central, sur lequel la voiture ne peut pas circuler, ou seulement à une vitesse très réduite. A ces endroits, la voie est moins large et, souvent, la voie cyclable et la voie automobile se chevauchent, si bien qu'il n'est pas rare que la voiture se retrouve coincée derrière le cycliste.
Le cycliste a deux options : il a bien conscience d'avoir une automobile derrière lui, et que c'est chiant pour elle de rouler à 20 km/h, même sur seulement 15 mètres. Donc il se rabat le plus près possible du trottoir pour laisser passer la voiture. Techniquement, la voiture peut passer, mais il n'y aura pas la distance de sécurité. Voulant bien faire, le cycliste se met un peu en danger.
Ou alors le cycliste prend de l'assurance, et il prend tout l'espace qu'il avait 20 mètre plus tôt, lorsque la voie cyclable était marquée. Dans une certaine interprétation, il est dans son droit et l'automobiliste n'a qu'à faire preuve d'un peu de patience. Mais il se retrouve alors quasiment au milieu de la voie, et ça c'est pas vraiment dans son droit. Pourtant, il se met moins en danger.
J'avoue avoir déjà tenté de dépasser des cyclistes qui se mettaient dans la première option de cette configuration, sans doute parce que je perds la moitié de mon QI quand j'ai un volant entre les mains. Ce n'est qu'avec le recul que je me rends compte que j'ai eu tort. Je trouve donc compréhensible que le cycliste s'impose au milieu de la voie dans cette situation.
Voilà un exemple qui te parlera peut-être : à Nantes, à certains endroits, il y a des voies mixtes voitures-tramway. Il y a même des arrêts de tramway sur ces voies, avec des accotements d'une vingtaine de centimètres de haut.
Naturellement, les cyclistes ne veulent pas risquer de se coincer un pneu dans le rail - tous les mois, il y a des chutes assez spectaculaires à cause de ça. Donc les cyclistes qui ne sont pas habitués roulent à droite du rail de droite. Mais quand ils arrive à hauteur d'un arrêt de tramway, l’accotement fait qu'ils n'ont plus l'espace suffisant pour circuler. Ils se retrouvent donc à choisir entre franchir le rail avec un angle très dangereux, ou tenter de circuler dans cet espace quasiment impossible.
Les cyclistes habitués savent ce qu'il convient de faire : rouler entre les deux rails, au milieu de la voie, quitte à empêcher leur dépassement par les voitures. Les automobilistes habitués savent aussi que c'est dans leur intérêt, car ils ne veulent pas se retrouver derrière un cycliste qui fait une manœuvre dangereuse. Pour autant, cette pratique n'est pas dans le code de la route.
« Nous n’avons pas à rougir ou à nous excuser ». Voilà comment @Oumph — dans un « Message au sujet du karma » à destination des 300 000 moules de LinuxFr — a réagi à la publication du principe de fonctionnement du karma.
À peine quelques décennies après la publication de la page d'aide — et alors qu’il était possible pour chacun·e de vérifier que la valeur du score de suspicion alloué par l’algorithme augmente avec le fait d’être en situation de complotisme — le directeur de publication de LinuxFr affirmait publiquement que son algorithme n’était « pas discriminatoire ».
Devant une telle dénégation, on se demande comment le directeur de publication définit une politique « discriminatoire ». Voici en tout cas celle donnée par le Wiktionnaire : « Traitement défavorable de certains groupes humains via la réduction arbitraire de leurs droits et contraire au principe de l’égalité en droit. » Rappelons en outre, au cas où subsisterait un doute, qu’un repli de commentaire est en soi un moment extrêmement difficile à vivre.
Dans le même message, il ajoutait que l’algorithme n’est pas utilisé pour « surveiller les moules » ou « les suspecter », mais simplement pour les « classer ». Rappelons que les deux ne sont pas contradictoires mais complémentaires. La surveillance de masse — que ce soit dans la rue ou sur LinuxFr — est un préalable au tri de la population.
S’agissant enfin de savoir si l’utilisation de cet algorithme a vocation à « suspecter » les moules ou non, rappelons que, de l’aveu d’un autre administrateur, les « techniques de datamining » sont « des outils de lutte contre les spammeurs et les complotistes ».
À ces problèmes sémantiques s’ajoutent un désaccord mathématique. Le directeur de publication avance que l’objectif de l’algorithme serait de « détecter rapidement » des trolls afin « d’éviter des flamewars postérieurs trop importants ». Ce raisonnement est un non-sens technique visant à faire croire aux personnes ciblées par l’algorithme que ce dernier… les servirait.
Il existe cependant une chose sur laquelle tout le monde est d’accord : si les moinsages se concentrent sur les plus bavards, c’est parce que leurs notes sont données par des lecteurs complexes et susceptibles et que l'ironie génère incompréhensions et erreurs involontaires.
Efficacité, rendement, modernité : voici les maîtres-mots utilisés par les dirigeant·es de LinuxFr pour asseoir une politique de communication construite autour de pratiques numériques de moinsage des plus bavards dont ils et elles récoltent les bénéfices à travers la valorisation de leur savoir-faire gestionnaire. « Vous êtes souvent cités comme le “bon élève” ou “le chef de file” [en termes de politique de contrôle] » déclarera un Ministre de l'Intérieur à une administratrice tandis que la moulosphère louera l’amélioration de « l’efficience de l’emploi des ressources affectées à la détection d’énormités » opérée grâce à l’algorithme.
Mis en miroir des témoignages révélant la violence de ces replis de commentaires et des procédures de fermeture de comptes, ce type de discours laisse sans voix. Comment se souvenir qu’il provient pourtant de celles et ceux en charge de la liberté d'expression des moules ?
Voilà donc la réalité politique de l’algorithme de notation de LinuxFr et ce pourquoi il est si compliqué pour les dirigeant·es de LinuxFr de l’abandonner. Cela leur demanderait d’accepter de renoncer à ce qu’il leur rapporte : soit le rendement de la censure.
Avant de conclure, nous tenons à dire à toutes et tous les modos de LinuxFr que nous savons votre engagement auprès de celles et ceux qui en ont besoin et que nous vous en remercions. Course au rendement, suivi de la moindre de vos activités, surveillance informatique, pertes de moyens humains, dépossession des outils de travail : les pratiques de contrôle numériques de LinuxFr et la dégradation de vos conditions de travail ont les mêmes racines. C’est pourquoi nous vous appelons à vous mobiliser à nos côtés.
Il faut lire les petites lignes : l'article doit être relu ''et évalué'' par les pairs. Ici, clairement, il n'y a pas d'approbation par les pairs vu que Blanchard et al. en publient une réfutation.
Revue = relecture (par les chercheurs missionnés par l'éditeur) + évaluation (par les autres spécialistes de la discipline)
Et qui prétend que la revue par les pairs est infaillible ? C'est seulement ce qu'on a de mieux.
Il y a chaque année 1,5 millions de voyages pour motif personnel de la France vers Portugal. Aux Français, on pourrait rajouter les Allemands, les Italiens et tous les autres. D'un point de vue strictement logistique, j'ai du mal à imaginer le ferroviaire encaisser tout ce trafic aérien et routier. Ou alors il va falloir faire de sérieux investissements pour faire monter en puissance les lignes Montpellier-Barcelone et Bayonne-Bilbao.
Et, à la question du changement climatique, on peut ajouter la question énergétique : combien de centrales nucléaires pour transporter tout ce beau monde ? Certes les questions liées au nucléaire passent aujourd'hui au second plan, à juste titre, mais elles n'en sont pas moins importantes.
Oui, la vraie question n'est pas de savoir comment aller au Portugal, mais comment passer de bonnes vacances sans partir si loin. En France, on a la chance de bénéficier d'une grande diversité de paysages et de pratiques culturelles variées (gastronomie, danses, …).
Oui, les nouvelles cultures, l'ouverture et tout ça, c'est important. Mais on peut tenter une hiérarchie dans l'importance des choses : à choisir en prendre des vacances loin et limiter le risque d'inondations/sécheresse, qu'est-ce qui est le plus important ? L'abondance énergétique nous a vraiment fait perdre l'habitude de mettre des priorités, et c'est aujourd'hui ce que nous devons réapprendre à faire.
Et puis franchement, parmi tous ceux que je vois partir prendre des vacances à l'étranger, il y en a un paquet qui ne s'éloigne pas de l'hôtel bourré d'occidentaux et des sites touristiques de base. Pour l'ouverture à l'autre, c'est plutôt raté. On a heureusement la chance d'avoir aujourd'hui internet, une alternative bien mois énergivore.
Pour prendre un exemple, un TGV Duplex pèse 390 tonnes et peut emporter jusqu'à 500 passagers. Avec un taux de remplissage moyen de 80%, on est à peu près à une tonne par passager. C'est à peut près autant que pour une voiture (poids moyen de 1,2 tonnes, taux d'occupation de 1,4 personnes).
Les frottements sont la principale cause de consommation d'énergie dans le transport. Les frottements à l'air étant principalement frontaux, ils sont bien plus faibles sur un TGV que sur une centaine de voitures. Mais le principal avantage du transport ferroviaire est la faible résistance roue-rail, avec un coefficient typique de 0,0004 pour le train, contre 0,01 pour la voiture, soit 25 fois moins de frottements.
A cela, on peut ajouter qu'il y a bien moins de cycles accélération-décélération en TGV qu'en voiture.
C'est vrai, mais il y a quand même une symbolique importante : c'est difficile de demander aux uns de ne pas prendre la voiture pour des trajets de 1 km quand les autres passent une matinée à cramer du carburant pour leur bon plaisir. Une réaction compréhensible est de dire "je ferai un effort quand ceux qui sont pire que moi en auront fait un". C'est pas forcément rationnel ni constructif, mais c'est très commun.
Si on taxe les compagnies aériennes ou les fabricants d'avion, ce sont les voyageurs qui vont payer la différence. Parmi ceux qui utilisent l'avion, qui sont les "vrais gros pollueurs" ? Ceux qui font du 12 l/h, 30 heures par an, juste pour avoir des sensations rigolotes, ou ceux qui font un vol transatlantique par an, pour raisons professionnelles ? Un indice : un aller-retour Paris-New-York en vol commercial, c'est environ 360 litres de kérosène par passager.
Moi aussi je suis pour faire vraiment payer les vrais gros pollueurs. C'est à dire tous ceux qui utilisent l'avion, qu'il soit commercial ou de loisir.
Pour le budget CO2, c'est bien ça : si tu achètes juste par habitude, lorsque Dacia aura relocalisé sa production en France, tes émissions de CO2 vont se réduire sans que tu n'ais rien fait. C'est pour ça qu'il y a maintenant des indicateurs de CO2 : afin d'aider l'individu à assumer la "responsabilité carbone" du véhicule qu'il achète.
Pas tant : indépendamment de la source d'énergie pour produire l'acier, il faut brûler du coke pour en récupérer le carbone, Le coke est un dérivé du charbon, sa combustion en sidérurgie est très émettrice de CO2.
Faire de l'acier sans coke est faisable avec d'autres technologies (hydrogène, biomasse), mais elles ne sont pas bien mûres, leur déploiement va prendre du temps, les filières sont peu développées. Sans compter qu'on ne pourra certainement pas remplacer la totalité de nos usages d'hydrocarbures par l'hydrogène et la biomasse. Donc, à un moment donné, il va falloir faire des choix.
Merci pour le lien, c'est intéressant de voir le bilan carbone des véhicules électriques.
On y voit que 60% des émissions de CO2 de la Dacia Spring sont dues au rechargement de la batterie. C'est logique car ils font l'hypothèse que le mix énergétique est dans la moyenne européenne (environ 400g/kWh). Dans l'hypothèse du mix énergétique français, on est plutôt à 100 g/kWh. En refaisant le calcul, on arrive donc à moins de 50 grammes de CO2 par km.
Faire ce trajet en voiture ? On est d'accord que c'est encore pire que de le faire en avion ?
Pas vraiment.
L'ADEME propose un outil pour comparer les émissions carbone des déplacements.
De base, sur un Nantes-Nice l'avion est à 205 kg d'équivalent carbone, contre 249 kg pour la voiture thermique. Donc il y a en effet un léger avantage à l'aviation. Mais la voiture thermique passe à 125 kg dès que l'on ajoute un passager. C'est à peu près autant qu'en voiture électrique sans passager. Sans surprise, l'autocar et le TGV restent de loin les meilleures solutions, avec respectivement 34 et 4 kg d'équivalent carbone.
Si on jette un coup d’œil à un comparateur de prix, on trouve de l'ordre de 55 € pour le bus et le train, et 65 € pour l'avion.
Au passage, Nantes-Nice, c'est surtout une ligne utilisée par les touristes. Ça pose d'autres questions sur le caractère nécessaire de ces trajets et la pertinence de ces émissions de CO2.
Apparamment, l'opération consiste à stocker le carbone dans l'eau non pas sous forme de CO2 mais sous forme de bicarbonate. Le basalte rendrait l'eau plus basique. Donc non seulement cela ne rendrait pas les océans plus acides, mais en plus cela limiterait le processus d'acidification en cours.
Vu comme ça, ça pourrait tenir, j'aimerais juste voir le bilan carbone global, incluant l'extraction, la pulvérisation et l'épandage du basalte.
Ah oui ma formulation est ambigüe. C'est très bien que Flore Marie en parle sur son blog, où ce sera lu par toutes les personnes intéressées. Mais relayer l'info sur LinuxFr, où l'on n'a évoqué le Parti Pirate qu'une autre fois au cours de l'année écoulée, ça ne me semble pas du tout pertinent.
# Bof
Posté par sobriquet . En réponse au lien "Trois gigas par semaine": Najat Vallaud-Belkacem appelle à "rationner" internet. Évalué à 3.
Je suis tout à fait favorable encourager la sobriété numérique. Mais 3 Go par semaine, c'est 430 Mo par jour. Pour se faire une idée, la page de l'article de BFMTV à elle seule fait 30 Mo, à peu près autant pour la page d'accueil de Facebook. Donc, en gros, et pour ne parler que du web, elle parle de ne pas consulter plus de 15 pages par jour. Et bien sûr, c'est sans compter les mails, la télé, le télétravail, les mises à jour de l'OS, etc.
Donc l'intention est bonne, mais l'angle d'attaque est pour le moins discutable.
[^] # Re: La question que je me pose...
Posté par sobriquet . En réponse au lien 43 millions de comptes France-Travail potentiellement compromis. Évalué à 4.
Selon cette page, dans le privé :
J'imagine qu'il y a des règles semblables pour France Travail.
Pour respecter le RGPD au delà des 5 ans, l'employeur peut mettre en place un "archivage intermédiaire interne des fiches de paie" consistant à durcir les règles d'accès à ces documents. Cela peut aussi être sous-traité à moncompteactivite.gouv.fr.
[^] # Re: perspective
Posté par sobriquet . En réponse au lien Amende record pour Apple, qui commence une semaine de tous les dangers - letemps.ch. Évalué à 3.
En effet, il y a manifestement une confusion entre bénéfice et chiffre d'affaire :)
# tellement vrai
Posté par sobriquet . En réponse au lien In Loving Memory of Square Checkbox (via OSnews) - Nikita Prokopov. Évalué à 9.
Je dois être un vieux con, je regrette aussi l'époque où les interfaces graphiques étaient explicites et un peu moches.
Curieusement, le site tombe aussi dans ce travers, avec le "toggle button" qui permet d'activer ou désactiver le mode nuit, en haut à droite : ce type de bouton est ambigu car on ne sait pas bien si ce qu'il affiche est l'état actuel de l'option, ou l'état dans lequel on ira si on clique dessus. Il aurait fallu mettre une case à cocher (carrée).
[^] # Re: Le GIEC trop optimiste ?
Posté par sobriquet . En réponse au lien la "sensibilité climatique" possiblement plus grande qu'estimée jusqu'à présent et ses conséquences . Évalué à 4.
La fable de la grenouille n'a jamais été aussi littérale qu'actuellement :(
[^] # Re: Le GIEC trop optimiste ?
Posté par sobriquet . En réponse au lien la "sensibilité climatique" possiblement plus grande qu'estimée jusqu'à présent et ses conséquences . Évalué à 3.
Le GIEC prend en compte tous les paramètres envisageables, et cela inclut évidemment l'activité solaire récente. Son dernier rapport en parle en page 297. Conclusions : l'activité solaire a été relativement haute depuis la fin du XIXe siècle, mais pas exceptionnelle, et cela s'est traduit par une petite contribution dans l'accroissement de l'effet de serre. L'irradiation solaire n'a pas changé significativement entre 1986 et 2019.
Pour les volcans, c'est page 298. Au cours du dernier siècle, la quantité d'aérosol atmosphériques (émis essentiellement par les volcans) a été 14% plus faible que la moyenne des 24 derniers siècles. L'effet de serre associé ne semble pas non plus inhabituel par rapport aux 24 derniers siècles.
L'enseignement supérieur s'est-il autant dégradé au cours des 15 dernières années ? Il y avait en tout cas de tels enseignements à l'époque, et une recherche rapide sur Google suggère qu'il y en a toujours. Par ailleurs, pour faire des simulations et de l'analyse numérique, on peut souvent se contenter d'un langage de haut niveau, à l'aide de bibliothèques performantes : Scipy, Matlab, R, …
Attention aussi à bien dissocier analyse numérique et modèle numérique : l'analyse numérique, ça marche très bien pour des modèles assez théoriques, pour peu qu'il existe des solutions analytiques à ces modèles. Là, on touche entre autres aux équations de Navier-Stokes, dans un environnement très multifactoriel, c'est chaud… Alors que la puissance de calcul et la mémoire coûtent de moins en moins cher. L'analyse numérique reste très pertinente pour optimiser certains sous-calculs, mais on ne peut pas tout en attendre.
[^] # Re: Cool la vidéo
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les contraintes techniques qui désavantagent les cyclistes.. Évalué à 6.
Quand je suis piéton, je trouve même parfois cette aimable et prudente courtoisie un peu reloue. Genre, j'arrive à quelques mètres d'un passage piéton et j'ai effectivement l'intention de traverser. Une voiture arrive, à allure normale, et elle devrait arriver sur le passage piéton avant moi. Je ne suis pas pressé, je n'ai pas envie de la gêner, et j'ai envie d'épargner un cycle freinage-accélération à ma planète et au conducteur. Donc je ralentis le pas et je dissimule mon intention de traverser en regardant ostensiblement le paysage, espérant que la voiture passe devant moi.
Hélas ! le chauffeur est prudent ! Je le regarde, il me regarde, on se regarde. Il décélère encore, je m'arrête à un mètre du passage piéton. Je lui fais aimablement signe de passer, il me retourne le signe en souriant. Et il marque l'arrêt, le sal*d ! Comme je ne veux pas en venir aux mains, je suis obligé de prendre la priorité qui me revient de droit.
Vraiment, de nos jours, tout fout le camp :D
[^] # Re: Cool la vidéo
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les contraintes techniques qui désavantagent les cyclistes.. Évalué à 10.
Un autre exemple, que j'ai expérimenté en tant qu'automobiliste :
En ville, sur les routes passantes, les passages piétons sont sécurisés par un refuge central, sur lequel la voiture ne peut pas circuler, ou seulement à une vitesse très réduite. A ces endroits, la voie est moins large et, souvent, la voie cyclable et la voie automobile se chevauchent, si bien qu'il n'est pas rare que la voiture se retrouve coincée derrière le cycliste.
Le cycliste a deux options : il a bien conscience d'avoir une automobile derrière lui, et que c'est chiant pour elle de rouler à 20 km/h, même sur seulement 15 mètres. Donc il se rabat le plus près possible du trottoir pour laisser passer la voiture. Techniquement, la voiture peut passer, mais il n'y aura pas la distance de sécurité. Voulant bien faire, le cycliste se met un peu en danger.
Ou alors le cycliste prend de l'assurance, et il prend tout l'espace qu'il avait 20 mètre plus tôt, lorsque la voie cyclable était marquée. Dans une certaine interprétation, il est dans son droit et l'automobiliste n'a qu'à faire preuve d'un peu de patience. Mais il se retrouve alors quasiment au milieu de la voie, et ça c'est pas vraiment dans son droit. Pourtant, il se met moins en danger.
J'avoue avoir déjà tenté de dépasser des cyclistes qui se mettaient dans la première option de cette configuration, sans doute parce que je perds la moitié de mon QI quand j'ai un volant entre les mains. Ce n'est qu'avec le recul que je me rends compte que j'ai eu tort. Je trouve donc compréhensible que le cycliste s'impose au milieu de la voie dans cette situation.
[^] # Re: Cool la vidéo
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les contraintes techniques qui désavantagent les cyclistes.. Évalué à 10.
Voilà un exemple qui te parlera peut-être : à Nantes, à certains endroits, il y a des voies mixtes voitures-tramway. Il y a même des arrêts de tramway sur ces voies, avec des accotements d'une vingtaine de centimètres de haut.
Naturellement, les cyclistes ne veulent pas risquer de se coincer un pneu dans le rail - tous les mois, il y a des chutes assez spectaculaires à cause de ça. Donc les cyclistes qui ne sont pas habitués roulent à droite du rail de droite. Mais quand ils arrive à hauteur d'un arrêt de tramway, l’accotement fait qu'ils n'ont plus l'espace suffisant pour circuler. Ils se retrouvent donc à choisir entre franchir le rail avec un angle très dangereux, ou tenter de circuler dans cet espace quasiment impossible.
Les cyclistes habitués savent ce qu'il convient de faire : rouler entre les deux rails, au milieu de la voie, quitte à empêcher leur dépassement par les voitures. Les automobilistes habitués savent aussi que c'est dans leur intérêt, car ils ne veulent pas se retrouver derrière un cycliste qui fait une manœuvre dangereuse. Pour autant, cette pratique n'est pas dans le code de la route.
[^] # Re: Cool la vidéo
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les contraintes techniques qui désavantagent les cyclistes.. Évalué à 4.
En France, ce n'est pas une règle, mais c'est aussi recommandé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (voir p.43).
[^] # Re: Le terme « draguer »
Posté par sobriquet . En réponse au lien Des hommes draguent un bot parce qu’il a un nom féminin . Évalué à 1.
C'est vrai ! Mais quand même, la métaphore consiste à apparenter l'autre à un gibier. On n'est toujours pas très loin du tableau de chasse.
# Notation des moules : face aux faits, LinuxFr s’enferme dans le déni et la mauvaise foi
Posté par sobriquet . En réponse au lien Notation des allocataires : face aux faits, la CAF s’enferme dans le déni et la mauvaise foi. Évalué à 8.
« Nous n’avons pas à rougir ou à nous excuser ». Voilà comment @Oumph — dans un « Message au sujet du karma » à destination des 300 000 moules de LinuxFr — a réagi à la publication du principe de fonctionnement du karma.
À peine quelques décennies après la publication de la page d'aide — et alors qu’il était possible pour chacun·e de vérifier que la valeur du score de suspicion alloué par l’algorithme augmente avec le fait d’être en situation de complotisme — le directeur de publication de LinuxFr affirmait publiquement que son algorithme n’était « pas discriminatoire ».
Devant une telle dénégation, on se demande comment le directeur de publication définit une politique « discriminatoire ». Voici en tout cas celle donnée par le Wiktionnaire : « Traitement défavorable de certains groupes humains via la réduction arbitraire de leurs droits et contraire au principe de l’égalité en droit. » Rappelons en outre, au cas où subsisterait un doute, qu’un repli de commentaire est en soi un moment extrêmement difficile à vivre.
Dans le même message, il ajoutait que l’algorithme n’est pas utilisé pour « surveiller les moules » ou « les suspecter », mais simplement pour les « classer ». Rappelons que les deux ne sont pas contradictoires mais complémentaires. La surveillance de masse — que ce soit dans la rue ou sur LinuxFr — est un préalable au tri de la population.
S’agissant enfin de savoir si l’utilisation de cet algorithme a vocation à « suspecter » les moules ou non, rappelons que, de l’aveu d’un autre administrateur, les « techniques de datamining » sont « des outils de lutte contre les spammeurs et les complotistes ».
À ces problèmes sémantiques s’ajoutent un désaccord mathématique. Le directeur de publication avance que l’objectif de l’algorithme serait de « détecter rapidement » des trolls afin « d’éviter des flamewars postérieurs trop importants ». Ce raisonnement est un non-sens technique visant à faire croire aux personnes ciblées par l’algorithme que ce dernier… les servirait.
Il existe cependant une chose sur laquelle tout le monde est d’accord : si les moinsages se concentrent sur les plus bavards, c’est parce que leurs notes sont données par des lecteurs complexes et susceptibles et que l'ironie génère incompréhensions et erreurs involontaires.
Efficacité, rendement, modernité : voici les maîtres-mots utilisés par les dirigeant·es de LinuxFr pour asseoir une politique de communication construite autour de pratiques numériques de moinsage des plus bavards dont ils et elles récoltent les bénéfices à travers la valorisation de leur savoir-faire gestionnaire. « Vous êtes souvent cités comme le “bon élève” ou “le chef de file” [en termes de politique de contrôle] » déclarera un Ministre de l'Intérieur à une administratrice tandis que la moulosphère louera l’amélioration de « l’efficience de l’emploi des ressources affectées à la détection d’énormités » opérée grâce à l’algorithme.
Mis en miroir des témoignages révélant la violence de ces replis de commentaires et des procédures de fermeture de comptes, ce type de discours laisse sans voix. Comment se souvenir qu’il provient pourtant de celles et ceux en charge de la liberté d'expression des moules ?
Voilà donc la réalité politique de l’algorithme de notation de LinuxFr et ce pourquoi il est si compliqué pour les dirigeant·es de LinuxFr de l’abandonner. Cela leur demanderait d’accepter de renoncer à ce qu’il leur rapporte : soit le rendement de la censure.
Avant de conclure, nous tenons à dire à toutes et tous les modos de LinuxFr que nous savons votre engagement auprès de celles et ceux qui en ont besoin et que nous vous en remercions. Course au rendement, suivi de la moindre de vos activités, surveillance informatique, pertes de moyens humains, dépossession des outils de travail : les pratiques de contrôle numériques de LinuxFr et la dégradation de vos conditions de travail ont les mêmes racines. C’est pourquoi nous vous appelons à vous mobiliser à nos côtés.
[^] # Re: Et la (fameuse) garantie de revue par les pairs ?
Posté par sobriquet . En réponse au lien Vote électronique : quand une revue ne corrige pas un article factuellement et juridiquement faux. Évalué à 10.
Il faut lire les petites lignes : l'article doit être relu ''et évalué'' par les pairs. Ici, clairement, il n'y a pas d'approbation par les pairs vu que Blanchard et al. en publient une réfutation.
Revue = relecture (par les chercheurs missionnés par l'éditeur) + évaluation (par les autres spécialistes de la discipline)
Et qui prétend que la revue par les pairs est infaillible ? C'est seulement ce qu'on a de mieux.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à -1.
Il y a chaque année 1,5 millions de voyages pour motif personnel de la France vers Portugal. Aux Français, on pourrait rajouter les Allemands, les Italiens et tous les autres. D'un point de vue strictement logistique, j'ai du mal à imaginer le ferroviaire encaisser tout ce trafic aérien et routier. Ou alors il va falloir faire de sérieux investissements pour faire monter en puissance les lignes Montpellier-Barcelone et Bayonne-Bilbao.
Et, à la question du changement climatique, on peut ajouter la question énergétique : combien de centrales nucléaires pour transporter tout ce beau monde ? Certes les questions liées au nucléaire passent aujourd'hui au second plan, à juste titre, mais elles n'en sont pas moins importantes.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Oui, la vraie question n'est pas de savoir comment aller au Portugal, mais comment passer de bonnes vacances sans partir si loin. En France, on a la chance de bénéficier d'une grande diversité de paysages et de pratiques culturelles variées (gastronomie, danses, …).
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 5.
Oui, les nouvelles cultures, l'ouverture et tout ça, c'est important. Mais on peut tenter une hiérarchie dans l'importance des choses : à choisir en prendre des vacances loin et limiter le risque d'inondations/sécheresse, qu'est-ce qui est le plus important ? L'abondance énergétique nous a vraiment fait perdre l'habitude de mettre des priorités, et c'est aujourd'hui ce que nous devons réapprendre à faire.
Et puis franchement, parmi tous ceux que je vois partir prendre des vacances à l'étranger, il y en a un paquet qui ne s'éloigne pas de l'hôtel bourré d'occidentaux et des sites touristiques de base. Pour l'ouverture à l'autre, c'est plutôt raté. On a heureusement la chance d'avoir aujourd'hui internet, une alternative bien mois énergivore.
[^] # Re: Chiffres intéressants
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 10.
Pour prendre un exemple, un TGV Duplex pèse 390 tonnes et peut emporter jusqu'à 500 passagers. Avec un taux de remplissage moyen de 80%, on est à peu près à une tonne par passager. C'est à peut près autant que pour une voiture (poids moyen de 1,2 tonnes, taux d'occupation de 1,4 personnes).
Les frottements sont la principale cause de consommation d'énergie dans le transport. Les frottements à l'air étant principalement frontaux, ils sont bien plus faibles sur un TGV que sur une centaine de voitures. Mais le principal avantage du transport ferroviaire est la faible résistance roue-rail, avec un coefficient typique de 0,0004 pour le train, contre 0,01 pour la voiture, soit 25 fois moins de frottements.
A cela, on peut ajouter qu'il y a bien moins de cycles accélération-décélération en TGV qu'en voiture.
[^] # Re: Évolution de l'aviation: bon sens
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 6.
C'est vrai, mais il y a quand même une symbolique importante : c'est difficile de demander aux uns de ne pas prendre la voiture pour des trajets de 1 km quand les autres passent une matinée à cramer du carburant pour leur bon plaisir. Une réaction compréhensible est de dire "je ferai un effort quand ceux qui sont pire que moi en auront fait un". C'est pas forcément rationnel ni constructif, mais c'est très commun.
[^] # Re: Évolution de l'aviation: bon sens
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Si on taxe les compagnies aériennes ou les fabricants d'avion, ce sont les voyageurs qui vont payer la différence. Parmi ceux qui utilisent l'avion, qui sont les "vrais gros pollueurs" ? Ceux qui font du 12 l/h, 30 heures par an, juste pour avoir des sensations rigolotes, ou ceux qui font un vol transatlantique par an, pour raisons professionnelles ? Un indice : un aller-retour Paris-New-York en vol commercial, c'est environ 360 litres de kérosène par passager.
Moi aussi je suis pour faire vraiment payer les vrais gros pollueurs. C'est à dire tous ceux qui utilisent l'avion, qu'il soit commercial ou de loisir.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Pour le budget CO2, c'est bien ça : si tu achètes juste par habitude, lorsque Dacia aura relocalisé sa production en France, tes émissions de CO2 vont se réduire sans que tu n'ais rien fait. C'est pour ça qu'il y a maintenant des indicateurs de CO2 : afin d'aider l'individu à assumer la "responsabilité carbone" du véhicule qu'il achète.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 3.
Pas tant : indépendamment de la source d'énergie pour produire l'acier, il faut brûler du coke pour en récupérer le carbone, Le coke est un dérivé du charbon, sa combustion en sidérurgie est très émettrice de CO2.
Faire de l'acier sans coke est faisable avec d'autres technologies (hydrogène, biomasse), mais elles ne sont pas bien mûres, leur déploiement va prendre du temps, les filières sont peu développées. Sans compter qu'on ne pourra certainement pas remplacer la totalité de nos usages d'hydrocarbures par l'hydrogène et la biomasse. Donc, à un moment donné, il va falloir faire des choix.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 1.
Merci pour le lien, c'est intéressant de voir le bilan carbone des véhicules électriques.
On y voit que 60% des émissions de CO2 de la Dacia Spring sont dues au rechargement de la batterie. C'est logique car ils font l'hypothèse que le mix énergétique est dans la moyenne européenne (environ 400g/kWh). Dans l'hypothèse du mix énergétique français, on est plutôt à 100 g/kWh. En refaisant le calcul, on arrive donc à moins de 50 grammes de CO2 par km.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 9.
Pas vraiment.
L'ADEME propose un outil pour comparer les émissions carbone des déplacements.
De base, sur un Nantes-Nice l'avion est à 205 kg d'équivalent carbone, contre 249 kg pour la voiture thermique. Donc il y a en effet un léger avantage à l'aviation. Mais la voiture thermique passe à 125 kg dès que l'on ajoute un passager. C'est à peu près autant qu'en voiture électrique sans passager. Sans surprise, l'autocar et le TGV restent de loin les meilleures solutions, avec respectivement 34 et 4 kg d'équivalent carbone.
Si on jette un coup d’œil à un comparateur de prix, on trouve de l'ordre de 55 € pour le bus et le train, et 65 € pour l'avion.
Au passage, Nantes-Nice, c'est surtout une ligne utilisée par les touristes. Ça pose d'autres questions sur le caractère nécessaire de ces trajets et la pertinence de ces émissions de CO2.
[^] # Re: Ce que je retiens
Posté par sobriquet . En réponse au lien La poudre verte pour lutter contre le réchauffement climatique est… noire . Évalué à 4.
Apparamment, l'opération consiste à stocker le carbone dans l'eau non pas sous forme de CO2 mais sous forme de bicarbonate. Le basalte rendrait l'eau plus basique. Donc non seulement cela ne rendrait pas les océans plus acides, mais en plus cela limiterait le processus d'acidification en cours.
Vu comme ça, ça pourrait tenir, j'aimerais juste voir le bilan carbone global, incluant l'extraction, la pulvérisation et l'épandage du basalte.
[^] # Re: Pas très intéressant
Posté par sobriquet . En réponse au lien Démission de la présidente du Parti Pirate International. Évalué à 2.
Ah oui ma formulation est ambigüe. C'est très bien que Flore Marie en parle sur son blog, où ce sera lu par toutes les personnes intéressées. Mais relayer l'info sur LinuxFr, où l'on n'a évoqué le Parti Pirate qu'une autre fois au cours de l'année écoulée, ça ne me semble pas du tout pertinent.