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On y voit bien Apple.

Apple a des connecteurs USB depuis longtemps sur leurs produits, pour transférer des données.
Cela n'a rien d'antinomique avec le fait de ne pas proposer l'USB dans un cas d'usage de leur produit qui s'y prête bien.

Apple utilise à fond l'usb-c dans ces iPad Pro, MacBook de type ARM (M1 ou M2)

Tu noteras que ces produits sont moins sensibles que l'iPhone (et iPod fut un temps) pour faire un éco système de produits. Ils sont plus gros et ces connecteurs servent essentiellement à charger, pour l'iPhone ça sert pour des enceintes par exemple voire d'autres usages un peu plus diversifiés.

Apple doit-elle abandonner le Lightning ? Ça se discute, car alors l’obsolescence programmée d'une quantité énorme de matériels providra des lois de l'EU !!!!

Cet argument me semble bien fumeux.
Apple c'est en 2021 environ 20% des parts de marché, soit un téléphone sur cinq. Cela veut dire que quatre sur cinq sont à priori compatibles USB-C.

Il y aura une période de transition, où effectivement cela ne sera pas forcément l'optimal écologique encore que avec tous les chargeurs USB-C qui commencent à s'accumuler partout, pas sûr qu'ils devront racheter massivement des chargeurs au lieu de garder leur ancien. Mais sur le long terme c'est plus simple et évitera des déchets car les utilisateurs auront peu de raison de jeter un chargeur car il vient de changer de marque de téléphone.

Par ailleurs l'obsolescence programmée a une définition légale et technique qui ne correspond pas au cas présent. L'utilisateur qui a un téléphone Lightning aura aucun mal à trouver un chargeur compatible d'occasion, et même neuf les prochaines années). Et il n'est pas obligé de jeter son téléphone non plus.

Le fait d'avoir un port usb-c ne permet pas de se balader SANS câbles, qui se balade sans câble de recharge ?

Je me balade sans câbles de recharge, je recharge rarement en dehors de chez moi et il y en général un chargeur USB-C là où je vais si vraiment nécessaire.

Aussi en imposant de fait ce connecteur cela bloque l'évolution des méthodes de connexions des appareils.

Argument qu'on entend souvent et qui me paraît fumeux.
Par exemple la norme précédente micro-USB était la référence pour l'UE, pourtant aujourd'hui on est à l'USB-C. La norme peut changer, l'important est qu'elle soit commune.

Des normes industrielles communes c'est important pour la concurrence et éviter un gâchis de ressources. On l'a vu récemment pour la recharge électrique où il y avait 3-4 normes différentes avant de finalement trouver un terrain d'entente, avoir ces divergences étaient un frein à la diffusion de stations de recharges.

Et des normes industrielles comme ça, cela existe dans beaucoup de domaine et ça peut évoluer. Alors oui pas 1 nouvelle norme chaque année mais on peut faire évoluer par le consensus et la recherche. On a bien pu avoir de l'USB-C malgré une norme européenne en faveur du micro-USB….

Et pourquoi avoir gardé la mauvaise idée d'Apple ou la mode de ne pas avoir de grip sur la fiche, cela favorise la déconnection par le fil et la détérioration du cable.

Au niveau d'un contact USB je pense que d'avoir un lien assez faiblard est justement une bonne chose, de mon point de vue.

Cela diminue le risque de si tu te prends le pied dedans, l'appareil tombe car le lien câble / appareil sera rompu plutôt facilement. Cela diminue aussi probablement le risque d'abimer le connecteur de l'appareil, au détriment du câble. Et perso je préfère changer un câble que de réparer le téléphone. C'est moins cher et plus simple.

Libre, mais pas au sens de la FSF

Les distros libres au sens de la FSF ont bizarrement des restrictions plus fortes que tout autre logiciel. Ce n'est pas cohérent. Selon la FSF un navigateur web ne devrait pas charger de code JS non libre depuis un serveur par exemple. C'est un peu absurde de faire un tel distingo dans ce cas de figure.

Il faut plus le voir comme un label qualité qu'autre chose, Debian respecte les 4 libertés de la FSF et répond à toutes les exigences de licence de la FSF en la matière depuis le début.

Il serait autant étonnant (dans un milieu peu centralisé) que dangereux de s'en remettre à un unique interlocuteur pour décider de ce qui est libre ou non.

Sauf que la définition de Libre et d'OpenSource émanent de deux organismes qui font référence. De fait il est logique d'utiliser leur point de vue pour décider de certaines choses.

C'est peut être l'avantage du Libre / OpenSource sur beaucoup de mouvements possiblement politiques, la définition n'est pas floue ce qui permet d'éviter de tordre la définition des mots dans tous les sens pour leur faire dire n'importe quoi.

Le libre est une philosophie, un objectif assis sur des principes.

Mais cette philosophie et ces principes sont garanties par 4 libertés bien définies et assez claires, qui sont retranscrites légalement sous forme de licence.

En ce sens Stallman avait raison, tu n'as pas besoin de plus pour éviter la dépendance totale à un fournisseur de logiciel qui s'exécute sur tes machines.

Chacun peut mener sa propre évaluation et décider ce qu'il considère libre (comme chacun peut évaluer si un pays est une démocratie)

Bof, comme dit plus haut la définition de libre et OpenSource sont précises, avec des critères plutôt objectifs. Ce n'est pas aussi nébuleux que les termes comme démocratie.

Et je pense que c'est une bonne chose, car le soucis avec les termes vagues comme on a souvent en politique, tu utilises le même mot pour parler de choses totalement différentes ce qui rend la compréhension et le dialogue compliqués. C'est quand même intéressant d'avoir un vocabulaire commun.

Debian n'est pas référencer par la FSF du au faite qu'elle automatise l'installation de paquet non libre.

Vois ça comme un label qualité, pas comme quoi elle n'est pas libre, Debian n'est pas moins libre que GIMP en terme de code et de libertés associés, les 4 libertés proposées par la définition de la FSF sont garanties par Debian.

C'est comme se plaindre qu'un navigateur web peut charger du code JavaScript non libre depuis le web, ça a peu de sens. Le contenu non libre des dépôts de Debian est bien distinct du reste.

Oui et on peut aussi rappeler que l'OSI a virer le cofondateur de l'OSI, EsR, a cause de son opposition au wokisme qui pourrit le mouvement du logiciel libre en voulant ajouter des licences supplémentaire qui aurait supprimer la liberter 0.

Je ne vois pas le rapport avec la choucroute, ni le rapport avec le wokisme dans tout cela.

Je ne trouve pas ça étrange, tout le monde se connais plus ou moins a l'époque, il n'y avait pas autant de monde dans le domaine comparer a aujourd’hui.

De même, je ne vois pas le rapport.

Ici même beaucoup disent que Debian c'est le libre le vrai©, pourtant son créateur a aussi été impliqué dans la naissance de l'OSI et donc de l'OpenSource tel qu'on le connaît. Ce n'est pas le cas de tout le monde.

Le fait qu'il a pris du temps et de l'énergie dans l'aventure montre la réelle porosité entre les deux concepts que sont le Libre et l'OpenSource et non qu'il y a opposition frontale.

Non mais je comprends tout à fait le problème de la démesure.
Mais malheureusement on n'a pas attendu les voiture électrique pour avoir des voitures trop lourdes inutilement pour l'usage réel de ces voitures la plupart du temps.

Après il serait faux de dire que rien n'est fait à côté pour réduire le poids. Les taxes associées à l'achat ou la détention des véhicules vont dépendre du poids de celui-ci et non plus uniquement des émissions de CO2 ou de la puissance de la voiture. En tout cas en France et Belgique c'est en cours d'implémentation et cela incitera les acheteurs à acheter une voiture plus petite.

Et le surcoût d'une grosse batterie est telle que les constructeurs sont obligés de faire un effort pour augmenter les ventes, d'où l'existence de petites voitures avec une petite batterie. Après j'espère que les personnes abandonneront le souhait d'une autonomie énorme pour les 2 trajets par an qui en ont besoin le jour où le réseau de charge rapide sera très étendue pour rendre la peur de la panne faible. Ce qui diminuera le poids et le prix de ces voitures, mais sur cet aspect je peux me tromper.

Bon je veux pas paraitre avoir une idée fixe mais j'ai encore besoin d'être convaincu.

As-tu lu le lien plus haut par exemple ? je trouve qu'il a pas mal d'éléments qui répondent à ta question, du moins partiellement.

D'ailleurs des chercheurs ont publié un outil pour calculer l'empreinte carbone voiture thermique / électrique, tu as pas mal de paramètres pour évaluer cela : https://climobil.connecting-project.lu/?batteryLifetime=240000&batteryCapacity=41&greenhouseGas=65&electricCarRange=255&carbonElectricityMix=300&greenhouseBattery=30&greenhouseWTT=25&greenhouseTTW=135&batteryPenalty=0.9&annualMileage=20000&ICECurb=1279&ECurb=1502&NEDCpenalty=0.39&decarbonization=0

Cela ne répond pas à tes questions formellement mais ça peut te permettre de comparer certaines choses je pense.

L'approche qui consiste a dire : le véhicule électrique ne représente "que" une augmentation de poids de 33% par rapport à un véhicule thermique exclut du raisonnement la possibilité de réduire le poids d'un véhicule thermique, y compris peut-être drastiquement (principalement en limitant sa vitesse).

Si tu arrives à baisser le poids d'une voiture thermique, tu peux le faire aussi pour une voiture électrique de manière équivalente. Car cela veut dire que tu utilises un châssis plus compact, potentiellement avec moins de métaux dans sa structure pour la résistance mécanique, etc. Mais ces éléments là sont faisables aussi en électrique à modèle comparable. La seule différence de poids entre les deux sont dans la motorisation et la batterie / réservoir (car oui le poids à vide tient compte du carburant et des divers liquides).

Un moteur électrique est plus petit et à priori plus léger qu'un thermique. Et des moteurs thermiques compacts on est je pense proche du maximum pour les véhicules de base, je ne parle pas des voitures sportives ou des gros 4x4 / SUV / pickups…

Donc là où ça va se jouer c'est notamment la batterie où le thermique a en effet de l'avance. Mais techniquement tu peux faire des choses compacts aussi.

Prenons par exemple la Dacia Spring qui est présentée comme une citadine électrique aux allures de SUV (oui c'est un concept étrange mais que veux-tu). Son poids ? Aux alentours de la tonne. Soit le même poids (voire moins) que les autres modèles thermiques chez Dacia qui ne sont pourtant pas bien plus grand. Le châssis de cette Dacia Spring est partagée par un modèle essence la Renault Kiger. Leur poids est presque identique. On pourrait parler de la Renault Zoé dont les 1300 kg ne sont que 200 kg de plus qu'une Renault Clio V ou un poids similaire à une Renault Kadjar, bref ce n'est pas une citadine de deux tonnes non plus (poids qu'atteigne beaucoup de voitures thermiques sans que cela ne soit justifié pour beaucoup d'utilisateurs).

Mais l'inconvénient est que la Dacia Spring a du coup une autonomie assez faible. Moins de 200 km en conditions réelles. Mais pour de nombreux usages cela est suffisant. C'est d'ailleurs pertinent comme choix pour Dacia qui est de l'entrée de gamme, une petite batterie signifie un prix bien plus bas et donc plus accessible.

La densification et l'amélioration des temps de recharge peut aussi être un vecteur de changement pour le poids des voitures électriques. Trop de gens veulent pouvoir faire 400-600 km en conditions réelles en une fois. Mais si la recharge est rapide et que tu as de quoi recharger vite et partout, je pense que ces autonomies ne servent à rien même pour aller en vacances. Donc tu peux réduire la taille des batteries (donc leurs poids, le besoin en métaux, l'impact écologique à la création, etc.).

Bref, on voit bien qu'il y a de quoi faire et qu'une voiture électrique ne rime pas avec 2 tonnes non plus. Il y a un écart non négligeable mais ce n'est ni une fatalité, ni un si gros problème notamment si on accepte de prendre des modèles plus petits que ce qu'on a en thermique.

Et il serait alors intéressant de savoir quel serait alors l'écart à ce moment là.

Tu as les chiffres de carbone4, tu peux évaluer au doigt mouillé si tu gagnes 100 kg pour un modèle donné, tu peux regarder l'impact en terme de réduction lors de la production de la voiture. Pour la consommation c'est plus dur.

Or passer une véhicule thermique à 3l/100, ce qui serait techniquement réalisable des aujourd'hui d'après Jean-Marc Jancovici, est susceptible de modifier largement l'équation et de conduire à des choix très différents (ou pas)

Beaucoup de voitures thermiques aujourd'hui sont (en conduisant bien et pas en centre ville) entre 4 et 6 L / 100. Ceux qui consomment plus sont conduits par des bourrins, anciennes ou des gens qui ont de toute façon une très grosse voiture. Tu proposes donc potentiellement une diminution par deux de la consommation au mieux.

Si tu regardes les graphes de leur étude, tu vois bien qu'en 150 000 km ou 200 000 km qui est un kilométrage assez réaliste pour la durée de vie d'une voiture, le bilan est en faveur de l'électrique malgré tout (du moins en France). Une voiture thermique ça pollue vraiment plus à la consommation. 3 / L au 100 ne serait de toute façon atteignable que pour les petits modèles. Cela peut être un complément mais je doute que cela réponde pleinement aux enjeux dont on parle.

La dame là, elle a l'air de dire que si on se focalise sur la globalité des ressources, faire des véhicules électriques c'est aller droit dans le mur.

Je n'arrive pas vraiment à trouver des articles écrits où elle parle des véhicules électriques et je ne vais pas me taper 3h de vidéo pour peut être un extrait. D'autant que d'après ses qualifications elle est qualifiée pour parler des mines, mais a-t-elle une expertise dans le cycle de vie d'une voiture thermique vs électrique car c'est là aussi le sujet. A-t-elle des qualifications pour comparer l'industrie minière avec l'industrie pétrolière ?

Jusque là la voiture thermique utilise aussi beaucoup de métaux (certes moins qu'une électrique mais cela reste quand même 75% du poids d'une voiture électrique équivalente en moyenne), et puis je pense qu'il ne faut pas oublier les conséquences de la dépendance au pétrole que ce soit d'un point de vue géopolitique, climatique et environnemental (l'extraction et production de ce pétrole). D'autant que contrairement aux métaux, le pétrole brûlé est perdu, il n'est pas recyclable du tout. Oui je sais, une voiture électrique n'est pas recyclable à 100%, mais les taux sont loin d'être proche de zéro.

Donc en gros si tu as une voiture individuelle et que tu peux difficilement t'en passer, prendre un modèle électrique est pertinent plutôt qu'une thermique. Sauf si la femme en question a des éléments prétendant le contraire, jusqu'ici les rapports scientifiques ou des instituts qui ont regardé le dossier semblent aller dans cette direction.

Après oui : tout le monde n'aura pas une voiture individuelle en 2050, la voiture électrique ne sauvera pas les problèmes environnementaux par magie tout seul, faudrait en faire moins, plus petites et rouler moins avec.

(La conférence de JMC que j'avais vue n'était pas si ancienne cependant)

Perso je l'ai lu / vu à ce sujet lors de la présidentielle de 2012, après pas vraiment (j'ai pu louper) du coup cela ne m'étonne pas que sa position puisse évoluer et je pense qu'il partage le point de vue adopté par l'article de son cabinet.

1°) La voiture électrique est la seule hypothèse envisagée dans le rapport du GIEC (pas de thermique conçue autrement pour consommer très peu par exemple, comme envisagé par Jean-Marc Jancovici)  ?

Globalement le GIEC vise la décarbonation maximale, et l'électrique est toujours favorable à l'usage de combustible fossile même en quantité plus faible qu'aujourd'hui.

D'autant que la voiture électrique peut répondre au besoin fonctionnelle et est réalisable d'un point de vue économique et industrielles.

Je ne connais pas la position récente de Jancovici, mais sa société de conseils a publié un article qui plaide largement en faveur de l'abandon des véhicules thermiques pour l'électrique : https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique

Il faut dire que quand Jancovici prônait en 2012 ou avant les voitures qui consomment 4L / 100 km, à l'époque la voiture électrique était un doux rêve : très peu de modèles, autonomie bien plus faible, réseau de recharge inexistante ce qui rendait l'adoption rapide inenvisageable. 10 ans après tout a changé sur ce point.

Il faut bien se rendre compte que si on réduit l'effort pour la voiture individuelle, faudra augmenter l'effort sur des secteurs où ce sera plus difficile à réaliser comme l'agriculture ou certaines industries. Entre autre le peu de carburant fossile (ou le biogaz qu'on produira) devrait être réservé plutôt pour les engins agricoles, de chantiers, les bus, certains trains, bateaux ou les camions où l'électrique aura plus de mal à s'imposer partout.

Et il faut bien se rendre compte que le GIEC comme toute organisation sérieuse sur le sujet ne dit pas que "suffit de passer à la voiture électrique et tout sera résolu" : faut envisager les modèles les plus compacts possibles, densifier l'habitat pour favoriser les transports en communs, moins se déplacer, utiliser ses jambes ou le vélo dans la mesure du possible, etc. La voiture électrique est qu'une partie de la réponse car il est illusoire de croire qu'il n'y aura plus de voitures du tout en 2050-2100.

De toute façon dans l'UE la messe semble dite, en 2035 tu n'auras plus de nouveaux modèles neufs en vente dans l'UE en thermique. Donc tu n'auras plus le choix.

La question du blob et des pilotes proprio ce sont deux choses différentes.

Un blob proprio par exemple dans le cas du Wifi c'est un binaire que le noyau envoie au processeur dédié du périphérique pour l'initialiser et le faire fonctionner. À part cet envoie, le noyau n’interagit pas avec. Si Linux change d'API interne le blob s'en moque. Le blob est à priori le même quelque soit le système d'exploitation de la machine, il n'a pas vraiment de rapport avec Linux lui même.

Un pilote proprio comme celui de nVidia c'est très différent car là tu as une interaction très forte entre les deux. Car le pilote gère beaucoup de choses avec le noyau et le processeur principal de la machine. C'est pour cela que le pilote nVidia, comme pour d'autres modules proprio, il faut recompiler le module proprio (et son interface) quand le noyau change car Linux globalement ne préserve pas son API interne au gré des versions.

Linux ne fourni que des blobs avec ses sources et non des pilotes proprio. Et il y a très peu de considérations pour simplifier la vie des développeurs de pilotes proprio, qui nécessiterait une API stable pour que ce soit possible d'avoir une majorité des pilotes sous cette forme de manière réaliste. Ce que font Windows et macOS par ailleurs.

Cela ne répond toujours pas aux points que je soulève tu noteras.

À l'opposé on retrouve le projet Debian dont le développement est régi par les principes du logiciel libre selon Debian. Fedora a une politique de licences similaire.

J'aime rappeler que le développeur initial de Debian Ian Murdock a fait parti du premier commité de l'OSI, l'organisme qui a standardisé le terme OpenSource.

Du coup Debian, Libre ou OpenSource ? Tu ne trouves pas étrange que l'un des ferveurs défenseurs du libre a aussi contribué à la naissance de l'OpenSource ? Peut être parce que justement ce n'est ni un hasard, ni un détail sur l'origine même de l'OSI.

Tu ne réponds pas à ma question en fait.

Pour information il existe un fork du noyau Linux qui s'appelle Linux-libre qui retire tous les modules propriétaires BLOB. On peut supposer que si le noyau Linux avait été un projet GNU, jamais aucun BLOB n'aurait été intégré au noyau.

Remplace Linux par Hurd dans mon exemple si tu veux pour enlever cette spécificité. Bon je sais imaginer Hurd avec des milliers de contributeurs chaque année c'est assez surréaliste mais on reste dans une expérience de pensée pour tester le raisonnement.

Et si Hurd ne te convient pas car c'est 100% gnou bio, prends GIMP, KDE, Firefox, VLC, ou que sais-je et applique ce raisonnement.

En fait, la news ne parle pas de la question de la licence, de toute façon à ce niveau il est clair qu'il n'y a pas de grande différence entre logiciel libre et open source. le kernel Linux est sous GPL V2 , donc c'est du logiciel libre, néanmoins son créateur Linus Torvalds revendique une approche open source

Je n'ai jamais compris l'influence du créateur du logiciel pour définir la nature libre ou OpenSource de celui-ci.

Faisons une expérience de pensée pour constater à quel point cela n'a aucune importance de savoir ce que pense Torvalds ici.

Attention, ce qui suit est purement fictif et ne relève pas d'une quelconque réalité historique. Aux âmes sensibles de la rigueur historique, soyez prudents.

Prenons Linux, admettons qu'il a été initié de manière équivalente par Torvalds et Stallman. Ils sont d'accord pour le choix de la licence GPLv2, l'architecture du code, le modèle de développement, etc. Mais Torvalds le fait selon l'approche OpenSource tandis que Stallman selon l'approche libre.

Linux est quoi dans ce cas ? Libre ? OpenSource ? Monstre hybride ? Admettons que plus tard Stallman se retire du projet pour élever des gnous dans la savane. Que devient Linux ? OpenSource ? Pourtant rien 'na changé à part le retrait d'un de ses fondateurs. La licence est la même, le code et le logiciel sont dans la continuité de l'existant.

Puis encore plus tard Torvalds prend sa retraite sous la pluie de l'Oregon et Stallman saisi l'occasion pour faire un come back d'enfer dans le projet. Linux devient libre à nouveau ? Pourtant la licence ne bouge toujours pas, le code non plus, etc. pour l'utilisateur c'est pareil.

Et pendant que Stallman a repris les reines du projet, le plus gros contributeur en terme de code est finalement Eric Raymond qui est pro OpenSource : on qualifie Linux comment ?

Sachant que Linux c'est des milliers de contributeurs différents par an, on fait un sondage pour savoir finalement pourquoi ils ont contribué pour dessiner la tendance ?

On voit bien que tout ceci n'a pas de sens, retranscrire l'intention de l'auteur (toute chose égale par ailleurs) dans le qualificatif du logiciel en lui même n'a aucune importance. Pour l'utilisateur cela ne change rien, et cela ajoute une bonne couche d'arbitraire dans le nommage sans aucun élément tangible pour le justifier.

La licence et les droits accordés à l'utilisateur sont finalement les seuls éléments tangibles, qui n'est pas soumis à de l'arbitraire dans tous les sens et qui a une importance réelle pour l'utilisateur et donc pour nous.

S'il n'y avait pas de différence entre l'approche open source et l'approche logiciel libre du software il n'y aurait pas deux termes pour désigner le même objet.

C'est oublier que les langues regorgent de synonymes, donc de termes qui expriment ou désignent la même chose de manière différente.

C'est oublier que la différence peut résider dans le marketing, la communication ce qui n'est pas sans intérêt mais relève d'une différence de façade.

Prenons un exemple concret. Je suis un fabricant de machine à laver de marque blanche. Je vends à des entreprises des modèles de machine à laver qu'ils revendent en leur nom. Ils personnalisent juste le nom du modèle et le logo en façade. Ils gèrent la communication, la vente et distribution chacun de leur côté.

Tu as deux machines identiques de marque totalement différente, tu as deux noms pour désigner finalement le même objet d'un point de vue propriétés. Et pour l'utilisateur acheter l'une ou l'autre n'a aucune importance, car la machine est la même au logo près ce qui est sans impact sur les qualités ou non du produit.

elles se positionnent de manière à augmenter leurs bénéfices financiers. Logiciel libre et open source sont deux vision d'un même objet mais avec des perspectives différents et chacun à le choix de s'inscrire dans celle qui lui convient ou dans les deux , peu importe.

Mais je croyais que Libre et OpenSource c'était différent ? Tu n'as pas l'impression de te contredire ?

Ce que nous dit la news c'est qu'il existe effectivement une différence entre la vision open source et la vision logiciel libre (ce qui est historiquement et objectivement vérifiable).

La vision est différente, mais concrètement cela ne change rien. C'est du marketing.

Faut mettre ça en balance avec le rendement que tu perd.

J'ai dit que cela se discutait même en circonstances défavorables, pas que c'était d'une manière absolue la meilleure chose à faire.

Tu augmente les transformations ce qui induit beaucoup de perte.

Il y a des pertes, mais comme je le dis l'électricité provenant uniquement d'énergie fossile c'est en pratique très rare et beaucoup de pays réduisent déjà leur consommation d'énergie fossile pour produire l'électricité (et cela devrait on l'espère concerner tout le monde prochainement).

Acheter une voiture neuve c'est ajouter une voiture qui à priori roulera 15-20 ans au moins, la probabilité qu'elle change de motorisation dans ce laps de temps (ou même après) est faible. D'ici 15-20 ans la production électrique ne sera pas la même qu'aujourd'hui, quelque soit le pays considéré.

Faut tenir compte de cette évolution aussi qui change le calcul, une voiture thermique aura probablement le même bilan carbone pour rouler durant toute sa vie car décarboner le carburant à grande échelle cela n'est pas envisageable à moyen terme.

Ce n'est d'ailleurs pas un hasard aussi si certains plaident pour la construction de chauffage urbain en zone dense pour les raisons que j'ai évoqué même si à court terme c'est à partir d'énergie fossile mais pour simplifier justement le passage à des énergies alternatives progressivement par rapport au remplacement des chaudières dans chaque foyer ce qui arrive en moyenne là aussi tous les 20 ans par logement, cela impose une inertie considérable dans les changements à opérer.

Le bilan global reste dans l'absolu très positif, même avec une électricité loin d'être produite qu'avec du renouvelable.

N'oublions pas qu'une voiture moyenne qui fait 15 000 km par an c'est facilement 750 L à 1100 L de carburant chaque année (donc 600 à 913 kg pour de l'essence) qu'il faut extraire et acheminer à la voiture, puis qu'elle devra aussi transporter certes par petit bout mais tout de même.

Sur 20 ans à ce rythme tu es donc à 12 tonnes de carburant pour alimenter la voiture, ce n'est pas négligeable. Et ces 12 tonnes ont aussi un impact considérable à tout point de vue.

La voiture électrique n'est pas une solution miracle (idéalement il faut moins de voiture, et qui roulent moins) mais ça reste une aide précieuse pour se passer d'un problème plus important.

En vrai ça se discute même dans le cas extrême d'une électricité à 100% produite par pétrole (ou charbon) (ce qui est en vrai jamais le cas).

Évidemment il est préférable que d'abord les pays ayant une électricité peu carbonée y passe d'abord, le gain est plus important à tout point de vue. Mais même dans les cas extrêmes considérés, on peut tirer un bénéfice de l'achat d'une voiture électrique.

Il y a plusieurs éléments à considérer en plus du simple raisonnement consommation de pétrole pour l'usage de la voiture qui serait équivalent voire défavorable à la voiture électrique en effet.
La production d'électricité avec une centrale thermique c'est très centralisé avec une grosse infrastructure. Ces machines sont plus robustes, peuvent mieux dépolluer les rejets (voire stocker une partie du CO2 éventuellement), mieux entretenues, etc. que les petits moteurs individuels répartis dans le parc automobile.

Ensuite tu passes d'une pollution globale à une pollution plus locale, plus facile de prendre des mesures. Au lieu que le long des routes et en particulier en ville ou en zone dense tout le monde rejette un peu de pollution, celle-ci se concentre principalement près de la centrale qui produit l'électricité. Outre l'amélioration du traitement des rejets qu'une telle situation offre comme évoqué plus haut, tu peux éloigner la source de pollution des zones de vies des habitants ce qui est bon pour la santé publique.

Enfin, ne pas oublier que l'avantage majeur de l'électricité (et son inconvénient en un sens) c'est que ce n'est pas une source d'énergie, mais un vecteur d'énergie. L'électricité dérive forcément d'une autre source d'énergie (on ne capte pas l'énergie des éclairs). L'avantage c'est que du coup tu peux faire évoluer la source d'énergie facilement.

C'est plus facile de remplacer la centrale diesel d'une île par différents moyens (éoliens, panneaux solaires, biogaz, biomasse, déchets) au fur et à mesure que de changer le mode de propulsion de toutes les voitures par autre chose que de pétrole (et d'ailleurs, quoi d'autre que l'électrique ?).

Du coup même si le bilan carbone / pollution dans ce cas extrême est mi figue et raison, sur la durée de vie d'une voiture (10-20 ans au moins), tu peux espérer que le bilan s'améliore avec le temps avec la mutation du système électrique local (car faut bien espérer qu'un jour cette transition sera amorcée sur les îles aussi). Donc investir dans du thermique neuf aujourd'hui c'est renoncer à améliorer le bilan carbone de la mobilité liée à cette voiture pendant des décennies…

Il y a des passages qui semblent assez dur à imaginer, comme "Broadcom veut que VMWare apporte 8.5 milliards de benef par an " (ma comprehension de EBITDA en francais).

EBITDA c'est le bénéfice de l'entreprise sans tenir compte des impôts, taxes sur ce bénéfice, et avant la prise en compte des intérêts ou de l'amortissement et dépréciation des actifs de la société. Dont notamment la dette qui finance l'achat d'une autre entreprise.

C'est donc souvent une valeur bien plus élevée que le bénéfice réel, c'est-à-dire une fois tout pris en compte. Tu peux le voir comme une sorte de bénéfice brut et non d'un bénéfice net de l'entreprise.

Sans revenir sur la polémique ou débats CentOS vs Redhat vs CentOS Stream, que vaut Fedora Server par rapport à ces distributions "serveur" ?

Le but de Fedora Server c'est de fournir à l'installation par défaut les outils adaptés dans ce contexte. C'est tout.
Cela signifie que les paquets entre Fedora Workstation et Server sont les mêmes, car ce sont les mêmes dépôts. C'est vraiment juste une image par défaut optimisé pour ce cas d'usage.

Donc si tu veux tu peux installer une Fedora Workstation et la transformer après en système serveur.

Sans revenir sur la polémique ou débats CentOS vs Redhat vs CentOS Stream, que vaut Fedora Server par rapport à ces distributions "serveur" ?

C'est une Fedora, cela signifie donc logiciels très récents ce qui peut être bénéfique pour certaines applications ou pour la gestion du matériel. Mais cela implique beaucoup de mises à jour, potentiellement moins fiables et avec un support de seulement 13 mois en moyenne ce qui implique des mise à niveau fréquentes à prévoir.

Selon ton cas d'usage et de tes besoins, ça peut être une bonne idée ou pas de t'en servir.

Oui, cela a déjà été fait, cela a systématiquement été moinsé et je ne ferais aucune spécuation sur les -10 à -20 que l'on se prenait dessus ce qui a démotivé des contributeurs à notre émission, et c'est à a demande de plusieurs personnes très régulières sur DLFP que je le fais désormais en journal.

Quand je regarde ton historique, je ne vois pas les scores très négatifs et réguliers dont tu parles. Les scores sont dans l'ensemble positifs même si bas.

Je ne vois pas en quoi le passage de Liens à Journaux diminuerait les moinsages en fait.

En tout cas je trouve que ton rythme de publication ici est trop élevé pour finalement un contenu qui est uniquement sur ton site. Ça fait un peu spam.

IDEM pour la 5G, c'est une vase fumisterie de dire que la 5G est une bonne chose d'un point de vue climat car le bilan énergétique de l'équipement réseau est mieux que la 4G. Car, on ne va pas débrancher les antennes 4G, ni les 3G, ni les 2G (je simplifie volontairement). C'est donc un coût climatique supplémentaire dont on parle.

C'est un peu plus compliqué comme on peut faire du matériel qui gère plusieurs normes.
Et à terme les anciens réseaux disparaitront. Et sans 5G, par endroit il faudrait installer plus de 4G pour tenir la charge.

Je ne pense pas que le déploiement de la 5G soit une bonne idée, mais un déploiement doux pour remplacer progressivement la 4G ne me semble pas absurde de ce point de vue pour suivre l'évolution des usages et éviter de mettre du matériel en service hors d'usage prématurément.

Concrètement, en roulant avec mon vieux diesel produit avant que les normes écolo ne soient trop fortes, mon impact climatique est bien meilleur que le citoyen écolo-naïf qui va s'acheter une voiture électrique toute neuve en mettant l'ancienne à la casse. L'impact de la fabrication écrase juste massivement tous les autres impacts à l'usage.

Hum c'est faux dès que tu parcours environ 30 000 à 40 000 km avec en France : https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique En prenant en compte tout le cycle de vie.

En gros aujourd'hui, mettre à la casse sa voiture thermique pour une voiture électrique est bon pour l'aspect climatique dans la quasi totalité des cas au bout de quelques années. Cependant cela ne doit pas justifier de le renouveler tous les 5 ans, ni prendre les plus gros modèles.

Mais pour moi, la vérité difficile à admettre, c'est que le chemin est différent: il faut changer des habitudes de fond, engrammées dans le mode de fonctionnement de notre société: acheter moins, acheter d'occaze, faire réparer plus, accepter un PC moins performant, une voiture moins confortable et vieille, faire un gateau sans utiliser le robot mixeur pour mélanger la farine, et etc.

Acheter moins ça se discute, acheter de l'isolation, de l'électro ménager moderne, remplacer sa voiture thermique, remplacer sa chaudière vieillissante avant qu'elle ne soit HS peut être bénéfique. Mais cela concerne quelques dépenses et une fois, le renouvellement doit être rare quand le produit est non fonctionnel ou adapté et irréparable.

Et donc ? Cela veut dire que le numérique il ne faut pas en parler ? Que le numérique est tout propre ou tout vert ?

Discuter de l'impact du numérique et des solutions est nécessaire. Je ne vois pas en quoi des erreurs de calculs ou des propos fumeux doivent bloquer toute discussion à ce sujet sous prétexte qu'il y a pire ailleurs.

Pourquoi on râle autant ? Parce que c'est un écran de fumé, pendant que l'on s’écharpe sur le numérique : le transport et le chauffage sont pénards (80% du problème). Et même, si on voulait réellement réduire l'empreinte carbone leurs solutions sont contre productive.

TOUS les secteurs d'activité doivent faire un effort d'une façon ou d'une autre. Le numérique inclus.
Dans les débats et législations le numérique n'est pas vraiment la plus grande victime médiatique de la lutte écologique. Le secteur aérien, l'automobile, l'électricité ou certaines industries ont pris plus chers que ça. Peut être pas à la hauteur de l'enjeu, mais je vois plus d'articles les concernant qu'à propos du numérique personnellement.

Le vrai sujet qui est peu évoqué au regard du problème est sans doute le chauffage c'est vrai, qui est le parent pauvre des mesures légales et des discussions médiatiques (bien qu'avec la guerre en Ukraine ça semble doucement revenir). Mais je doute qu'en parlant moins du numérique on parle plus du chauffage.

Normal, tu étais dehors !

Il n'est pas certain que nous soyons « à maturité concernant ces sujets ».

Je parlais notamment de l'optimisation des engrais car c'était le sujet où il y a eu du travail (et il y en a encore).

Concernant l'agriculture dans son ensemble, l'UE a beaucoup à faire, je ne le cache pas.

La catastrophe, c'est ce vers quoi on avance, et à toute vitesse, en s'obstinant à dire que ça va s'arranger sans changement radical, avec des solutions qui relèvent de la techno-branlette. Ça fait des décennies qu'on entend ça, et les choses n'ont fait qu'empirer.

Il y a quand même des progrès qui ont eu lieu depuis 30 ans en Europe et qui sont en cours.

En Europe on utilise moins d'engrais avec le temps tout en gardant le rendement sous contrôle, car on optimise. On se dirige de plus en plus vers des cultures pilotées avec les institutions météo pour semer et arroser au bon moment pour limiter la consommation en ressources (eau, engrais, etc.).

Les déchets organiques et boues des stations d'épuration sont de plus en plus utilisées en remplacement de l'engrais. Cela améliore la gestion de ces déchets, mais évite aussi le besoin d'engrais chimiques en rendant au sol ce que l'humain rejette.

Mais en effet les questions des grandes mono cultures à gérer ce qui n'est pas simple, le choix des variétés à cultiver pour consommer moins de ressources selon le climat local et de la réduction de la production de viande pour réduire le besoin de cultiver ne sont pas assez avancées.

Après le problème existe aussi en dehors de l'Europe qui est à maturité concernant ces sujets, de nombreuses zones géographiques n'optimisent pas assez l'usage de l'engrais ou n'ont pas les connaissances ou infrastructures pour progresser sur ces sujets pour le moment. Pourtant le temps presse.